03:35. Een tijd die menig student regelmatig ziet als hij terug komt uit de kroeg om zijn laatste kroket uit de muur te trekken bij de FEBO, terugblikkend op een mooie avond. Hij besluit dat het een mooie tijd is om naar bed te gaan.
Het was voor mij het tijdstip waarop ik mij nog eens onrustig omdraaide en tegen mezelf zei dat ik toch echt nog even moest proberen die laatste 25 minuten slaap te pakken. Tevergeefs... Als een klein kind dat wakker wordt op zijn verjaardag lag ik met trappelende voetjes in bed. Vandaag vlieg ik mee met een vlucht naar Milaan om vervolgens diezelfde dag terug te keren naar Amsterdam. Meldingstijd op Schiphol: heel erg vroeg. Voor de trouwe lezers die nu terugbladeren naar mijn vorige blog; ik ga inderdaad naar Milaan. Op de vlucht naar Barcelona was geen ruimte meer in de cockpit, vandaar deze wijziging in bestemming.
Opstaan is vandaag niet echt moeilijk. Mijn vader, die had beloofd mij wel even op Schiphol af te zetten, heeft iets meer moeite en wek ik met een geurige kop koffie. We rijden weg van huis en ik zit stilletjes in mezelf na te denken wat er straks allemaal gaat gebeuren.
Als ik aankom op het Bemanningscentrum zitten mijn crewmaten, Alexander en Frank al te briefen met hun captains. Zij moeten een uur eerder vliegen dan ik en gaan dus straks weg. Ik pak zelf een kopje koffie en kijk eens goed om mij heen. Meteen valt de ontzettend relaxte sfeer op. Iedereen kan lachen met elkaar, neemt elkaar eens goed in de zeik en sommigen ontfermen zich over mij alsof ik een verlaten peuter op Plaza ben. Precies op tijd komt er een co binnen lopen die tegen zijn collega's vertelt dat hij straks naar Milaan moet. Hey, daar moet ik ook heen! Ik stel me voor en begin met hem de briefing door te lopen. Datgene waar wij in Amerika twee uur eerder voor moesten opstaan (weatherbriefing, mass & balance, performance enzovoort) krijgen ze hier keurig in een pakketje van Dispatch. Ik heb zowel medelijden als respect voor de man die dus nog eerder dan wij opmoest om dit allemaal voor ons te maken en niet eens mee mag. Even later komt ook de captain aangelopen. Hij vind het volgens mij wel gezellig dat ik mee ga en legt alles zeer uitgebreid en duidelijk uit. Na nog een laatste kop koffie en een betoog over de ergernissen van deze ochtend van ons alle drie besluiten we dat het tijd wordt om naar de kist te gaan. Vandaag een 737-300, een relatief klein toestel en ook al iets ouder. De cockpit lay-out is dus net even wat anders dan ik gewend ben, maar erg veel verschil zal er niet zijn. Ook wij moeten door de security-check en even later staan we tussen de winkels op Schiphol op zoek naar onze gate. Ik klets wat met de captain aan mijn linkerzijde en de co aan mijn rechter. Pas na een paar minuten valt het me op; de blikken die mensen ons toewerpen. Geinteresseerd, vriendelijk en ook een beetje nieuwsgierig. Pas als we bij onze gate aankomen, waar de passagiers al in de rij staan om te boarden en wij ons een weg door hen heen moeten wurmen, kan ik andere emoties op de gezichten van de mensen aflezen. Interesse heeft plaats gemaakt voor verwarring, vriendelijkheid voor argwaan. Van de nieuwsgierigheid is ook nog maar weinig over en deze heeft bij een enkeling volgens mij ruimte gemaakt voor een vleugje angst. ''Zo, die piloten worden ook steeds jonger!'', hoor ik een man achter mij zeggen. Geen paniek mensen, ik zal netjes met mijn handjes achter mijn rug blijven zitten.
Eenmaal aangekomen in de kist is het cabinepersoneel al bezig met de laatste voorbereidingen en zet de captain al snel de airco aan; ''Ik wil dat mensen in een comfortabel warm toestel aankomen en niet in hun handjes moeten blazen van de kou.'' Ik maak even kennis met de purser en stewardessen alvorens mijn plek in de cockpit in te nemen. De derde stoel is verstopt in een kastje achter de beide vliegers, precies in het midden. Ik klap hem uit, neem plaats en heb vanaf hier een prachtig uitzicht over de gehele cockpit. Als ik omhoog kijk zie ik de handen van de captain en co met een snelheid van het licht langs het overhead panel gaan. Ik heb wel gelezen wat er nu allemaal gedaan moet worden, maar in de tijd waarin ik het knopje van de lichten heb gevonden hebben zij de cockpit klaar voor vertrek. Even wachten op de laatste passagiers, het loadsheet en de klaring van de toren voordat we onze push-back aan kunnen vragen. Ondertussen schrijf ik ijverig de antwoorden van mijn meegekregen opdracht op. Ik hoop deze zo snel mogelijk af te kunnen maken zodat ik me daar tijdens de vlucht geen zorgen over hoef te maken.
Als de captain zijn klaring binnen krijgt over de radio hoor ik hem diep zuchten. ''Vertrekken vanaf de Polderbaan. En alsof dat nog niet erg genoeg is, is 18C ook nog eens in gebruik en moeten we minimaal een kwartier taxien...'' Schiphol is wel erg mooi zo in het donker. Ik probeer tevergeefs onze baan te vinden tussen alle lichtjes; het is echt nog wel eventjes rijden. Tijdens dit ritje kijk ik rustig rond en klets ik nog wat met de heren voorin, terwijl zij zich ondertussen voorbereiden op het drukste gedeelte van de operatie; de take-off.
Een kwartiertje later is het dan eindelijk zover; ''KLM, runway 18R, cleared for take-off.'' De lampjes gaan aan en de co draait het toestel de baan op; hij zal naar Milaan en terug vliegen. Voor ons ligt zo'n twee kilometer aan lampjes, een prachtig gezicht. De motoren spinnen rustig op en stabiliseren eventjes op 40% van hun maximale vermogen. Enkele seconden later worden de thrustlevers volledig naar voren geschoven en maakt het toestel mij duidelijk dat ik beter mijn rug tegen de leuning aan kan houden. De motoren brullen, de snelheidsmeter loopt op, de lampjes schieten steeds sneller voorbij. ''V1!'' De hand van de co gaat van de gashendels, naar de yoke; er is nu geen weg meer terug. ''Rotate!'' De co trekt rustig de yoke naar achteren en het 52 ton wegende toestel komt sierlijk en rustig omhoog. De hoogtemeter loopt op, de snelheidsmeter geeft waardes aan die de gemiddelde auto nooit zal halen en de captain en co voeren routineus hun handeling uit; aan geweldig schouwspel om te zien en te ervaren.
Al kort daarna heeft de autopiloot de controle over het toestel overgenomen, lopen de passagiers rustig rond en discussieren de captain en co of ze misschien iets gas bij moeten geven om over die wolk voor ons heen te komen. De purser komt ons verblijden met een bekertje jus en een heerlijk broodje en ik kom tot een duidelijke conclusie; ik heb het mooiste beroep van de wereld gekozen. Voor onze neus laat de zon voorzichtig zijn eerste stralen over de wolken heen kruipen en onder ons doemen de besneeuwde toppen van de Alpen op. Ik geniet met volle teugen van het uitzicht, de techniek om mij heen en de prachtige verhalen en ervaringen van de captain.
Het lijkt dan ook alsof er pas een paar minuten voorbij zijn gegaan als de captain de daling aanvraagt over de radio. In werkelijkheid hangen we al bijna een uur in de lucht en komt Milaan in rap tempo dichterbij. Tijdens onze approach vliegen we met een ruime bocht om Milaan heen en kunnen we het vliegveld (Milaan Linate) al zien liggen. De co neemt de controle over het vliegtuig weer over van de automatische piloot en vliegt met een grote glimlach op zijn gezicht het toestel rond door de vallei waar Milaan in ligt. De toren lijnt ons keurig op voor de baan en geeft ons toestemming om te landen. Het toestel komt zachtjes aan de grond en omdat Linate zo'n klein veldje is kunnen de passagiers na zo'n vijf minuten het toestel al verlaten. We hebben ongeveer een uurtje pauze tot de passagiers voor de terugvlucht ingeladen worden. ''Nou, wie heeft er zin in pannenkoeken?!'' vraagt de captain, die zich een weg baant naar de oven om wat pannenkoeken op te warmen. Samen met het cabinepersoneel genieten we even van onze rust en de captain nodigt mij uit om samen met hem de walk-around te doen; de visuele inspectie van het vliegtuig die voor iedere vlucht gedaan wordt. Als we na tien minuten weer binnenkomen meldt het Italiaanse grondpersoneel ons dat de passagiers klaar staan om te boarden. We lopen een beetje voor op schema, hetgeen we kunnen compenseren door iets langzamer en dus goedkoper te gaan vliegen. Na zo'n twintig minuten staan we al weer aan de baan en begint de terugvlucht naar Schiphol...
Al het bovenstaande is eigenlijk heel simpel samen te vatten; een fantastische ervaringen die mij overtuigt dat ik de juiste beroepskeuze heb gemaakt. Nu nog afwachten tot de tijd dat het weer beter gaat met de economie en ik zal snel in staat zijn om wekelijks een dergelijk verhaal te schrijven.
Maandag mag ik al het bovenstaande zelf gaan doen; dan beginnen onze sessies in de simulator. Een drukke tijd waarin hard gewerkt moet worden. Maar na zo'n vlucht ligt de motivatie weer hoog en ben ik er van overtuigd dat ik op 21 januari netjes afstudeer. Tot snel!
zaterdag 12 december 2009
maandag 30 november 2009
En toen was het stil...
Jullie hebben je misschien afgevraagd; is hij gestopt met schrijven? Heeft hij er geen zin meer in? Of, erger, is hij misschien gestopt met zijn opleiding!?
Nee, gelukkig niets van dit alles. Maar mijn opleiding was de laatste tijd niet heel veel drukker dan mijn weblog. Ik heb eigenlijk de afgelopen zeven weken een beetje stil gestaan. Thuis gezeten bij paps en mams en genieten van een vakantie waarvan ik niet zou weten hoe lang hij zou duren. Veel onduidelijkheid dus en vooral een kwestie van veel geduld hebben. Maar, in de luchtvaartwereld valt wel vaker het spreekwoord; ''Vliegen is wachten'' dus geduld had ik wel.
Tot we op een gegeven moment die mail kregen die vroeg of we ons de volgende dag konden melden op Schiphol. Eindelijk! Het mooiste traject van onze opleiding gaat starten. De voorbereidingen op datgene wat ik de rest van mijn leven zal doen, beginnen nu! We gaan vliegen op de simulator van de Boeing 737-800NG (Next Generation). Een prachtige, moderne kist die gemaakt is voor de medium-haul vluchten. Denk hierbij aan bestemmingen op de rand van Europa, zoals Barcelona, Rome of Madrid.
De volgende dag kregen we een zeer uitgebreide briefing over wat er van ons verwacht werd en wat wij van dit traject kunnen verwachten. Aan de ene kant een zeer motiverend praatje, aan de andere kant toch ook wel erg spannend; het speelkwartier is over. Geen gezeur meer nu. Laten zien wat je kunt en zorg er maar voor dat het goed is.
Vorige week ben ik al begonnen met de Computer Based Training (CBT). Deze CBT leert ons alle systemen van de 737 kennen, hoe ze werken en vooral wat er gebeurt als ze opeens niet meer werken. De komende twee weken zal ik vullen met het herhalen van deze CBT en het leren van de procedures. Het vliegen van een jet met duizenden kilo's stuwkracht is heel wat anders dan een Beechcraft Baron met zijn ''lullige'' 600PK. Tsjah, een maand geleden was ik er nog enorm van onder de indruk, nu heb ik bijna medelijden met het kistje...
Vandaag heb ik zelfs het genoegen gehad om mee te mogen in de simulator bij drie van mijn klasgenoten. Het was absoluut geweldig. Deze simulatoren die op een aantal hydraulische poten staan, simuleren werkelijk alles; het beeld, de beweging, de eventuele rook in de cockpit en de instructeur moet zelfs af en toe een vrouwelijke stem opzetten om de stewardess na te doen. Tijdens de plaspauze van mijn collega's mocht ik zelfs nog even een snelle landing doen. Een geweldig gevoel. Ik begin zelf op 14 december met simmen, en ondertussen voel ik me als een klein kind in afwachting van 5 december.
Tenslotte nog een kleine mededeling; het absolute hoogtepunt van dit gedeelte zal zich waarschijnlijk afspelen op 10 december. Dan mag ik namelijk mee met vlucht KL1665 en KL1666 van Amsterdam naar Barcelona en terug. Een echte KLM vlucht meemaken vanaf de bok!
14 december voelt dus als Sinterklaas. En 10 december dan? Ik denk als Kerstmis. Een Kerstmis waarop de Kerstman mij meeneemt naar zijn fabriek en ik alle cadeaus uit mag zoeken die ik wil...
Nee, gelukkig niets van dit alles. Maar mijn opleiding was de laatste tijd niet heel veel drukker dan mijn weblog. Ik heb eigenlijk de afgelopen zeven weken een beetje stil gestaan. Thuis gezeten bij paps en mams en genieten van een vakantie waarvan ik niet zou weten hoe lang hij zou duren. Veel onduidelijkheid dus en vooral een kwestie van veel geduld hebben. Maar, in de luchtvaartwereld valt wel vaker het spreekwoord; ''Vliegen is wachten'' dus geduld had ik wel.
Tot we op een gegeven moment die mail kregen die vroeg of we ons de volgende dag konden melden op Schiphol. Eindelijk! Het mooiste traject van onze opleiding gaat starten. De voorbereidingen op datgene wat ik de rest van mijn leven zal doen, beginnen nu! We gaan vliegen op de simulator van de Boeing 737-800NG (Next Generation). Een prachtige, moderne kist die gemaakt is voor de medium-haul vluchten. Denk hierbij aan bestemmingen op de rand van Europa, zoals Barcelona, Rome of Madrid.
De volgende dag kregen we een zeer uitgebreide briefing over wat er van ons verwacht werd en wat wij van dit traject kunnen verwachten. Aan de ene kant een zeer motiverend praatje, aan de andere kant toch ook wel erg spannend; het speelkwartier is over. Geen gezeur meer nu. Laten zien wat je kunt en zorg er maar voor dat het goed is.
Vorige week ben ik al begonnen met de Computer Based Training (CBT). Deze CBT leert ons alle systemen van de 737 kennen, hoe ze werken en vooral wat er gebeurt als ze opeens niet meer werken. De komende twee weken zal ik vullen met het herhalen van deze CBT en het leren van de procedures. Het vliegen van een jet met duizenden kilo's stuwkracht is heel wat anders dan een Beechcraft Baron met zijn ''lullige'' 600PK. Tsjah, een maand geleden was ik er nog enorm van onder de indruk, nu heb ik bijna medelijden met het kistje...
Vandaag heb ik zelfs het genoegen gehad om mee te mogen in de simulator bij drie van mijn klasgenoten. Het was absoluut geweldig. Deze simulatoren die op een aantal hydraulische poten staan, simuleren werkelijk alles; het beeld, de beweging, de eventuele rook in de cockpit en de instructeur moet zelfs af en toe een vrouwelijke stem opzetten om de stewardess na te doen. Tijdens de plaspauze van mijn collega's mocht ik zelfs nog even een snelle landing doen. Een geweldig gevoel. Ik begin zelf op 14 december met simmen, en ondertussen voel ik me als een klein kind in afwachting van 5 december.
Tenslotte nog een kleine mededeling; het absolute hoogtepunt van dit gedeelte zal zich waarschijnlijk afspelen op 10 december. Dan mag ik namelijk mee met vlucht KL1665 en KL1666 van Amsterdam naar Barcelona en terug. Een echte KLM vlucht meemaken vanaf de bok!
14 december voelt dus als Sinterklaas. En 10 december dan? Ik denk als Kerstmis. Een Kerstmis waarop de Kerstman mij meeneemt naar zijn fabriek en ik alle cadeaus uit mag zoeken die ik wil...
zaterdag 3 oktober 2009
Een zwarte dag...
1 oktober 2009, een dag die een zwarte pagina in het boekje van mijn opleiding krijgt. De dag waarop ik namelijk er vollledig zelf voor zorgde dat ik niet meer vlieg. Vanaf nu zal ik niet meer zelf het luchtruim kiezen, genietend van de vrijheid en mooie uitzichten die er mee gepaard gaan. Deze dag, was namelijk de dag, waarop ik mijn laatste examen op de Beechcraft Baron vloog en haalde. Op mijn CPL brevet wordt nu dus de volgende aantekening geschreven; IR/ME rated.
Maar, dat is toch juist goed? Natuurlijk, dat is het ook! Het is een prachtig gevoel om de Baron afgesloten te hebben, maar op hetzelfde moment erg dubbel omdat ik nu dus, in ieder geval tijdens mijn opleiding, niet meer actual zal vliegen. Mijn twee karige boekjes van de Baron heb ik in mogen ruilen voor ongeveer een meter aan boeken en manuals over de 737-800/900. De boekjes van de Jonge Lijsters kregen een enkeltje vliering om deze enorme stapel boeken een mooi plekje te geven in mijn boekenkast. Ook de cockpit posters zullen een mooie plek krijgen in mijn kamer. Deze helpen ons de procedures te oefenen voordat we over een maandje beginnen op de simulator bij de KLM.
En dan woon je opeens weer thuis. Anderhalf jaar lang heb je op kamers geleefd, waarvan vijf maanden zelfs volledig zelfstandig met een drietal anderen in een appartement in Arizona. Na die anderhalf jaar vrijheid wordt de auto weer ingepakt om vervolgens alles bij pappa en mamma op de zolder en vliering de dumpen. De TV, de kasten, de bureau stoel; allen staan zij de komende tijd stof te vangen in afwachting op betere tijden. Ik zou jullie dan ook allemaal willen vragen om vanaf nu gewoon allemaal Business Class te gaan vliegen bij KLM en vooral veel pakketjes te sturen naar alle jullie vrienden in Amerika en het Verre Oosten. Help de piloten-in-spe aan een baan!
Het bovenstaande is natuurlijk allemaal een beetje overdreven, maar mijn klasgenoten en ik weten allemaal heel goed dat we een tijdje zullen moeten wachten op een baan. Ach, voorlopig is het nog niet eens zo ver; eerst moeten we maar eens het belangrijkste deel van de opleiding afsluiten. Twee maanden op de simulator bij KLM. Ondanks de enorme stapel boeken heb ik enorm veel zin om hier aan te beginnen. Het echte werk. Geen geneuzel meer met kleine kistjes maar een ruime honderd passagiers en een aantal ton vracht achterin. Geen doorgezakte stoelen met oude kauwgompjes in de afvalbakjes, maar heerlijke luze zetels voorzien van zachte schapenvachtjes. Terwijl ondertussen aan alle kanten de pleuris uitbreekt; een landingsgestel dat doorzakt, rook in de cockpit zodat wij met zuurstof maskers op elkaar proberen duidelijk te maken dat we toch echt niet moeten roken tijdens de vlucht en vechtende passagiers met een slok teveel op achterin. Alles wordt gesimuleerd. En alles moet op een andere manier aangepakt worden. Datgene wat ik de komende dertig jaar van mijn leven ga doen, ga ik over een maand voor oefenen. En ik heb er enorm veel zin in...
Maar, dat is toch juist goed? Natuurlijk, dat is het ook! Het is een prachtig gevoel om de Baron afgesloten te hebben, maar op hetzelfde moment erg dubbel omdat ik nu dus, in ieder geval tijdens mijn opleiding, niet meer actual zal vliegen. Mijn twee karige boekjes van de Baron heb ik in mogen ruilen voor ongeveer een meter aan boeken en manuals over de 737-800/900. De boekjes van de Jonge Lijsters kregen een enkeltje vliering om deze enorme stapel boeken een mooi plekje te geven in mijn boekenkast. Ook de cockpit posters zullen een mooie plek krijgen in mijn kamer. Deze helpen ons de procedures te oefenen voordat we over een maandje beginnen op de simulator bij de KLM.
En dan woon je opeens weer thuis. Anderhalf jaar lang heb je op kamers geleefd, waarvan vijf maanden zelfs volledig zelfstandig met een drietal anderen in een appartement in Arizona. Na die anderhalf jaar vrijheid wordt de auto weer ingepakt om vervolgens alles bij pappa en mamma op de zolder en vliering de dumpen. De TV, de kasten, de bureau stoel; allen staan zij de komende tijd stof te vangen in afwachting op betere tijden. Ik zou jullie dan ook allemaal willen vragen om vanaf nu gewoon allemaal Business Class te gaan vliegen bij KLM en vooral veel pakketjes te sturen naar alle jullie vrienden in Amerika en het Verre Oosten. Help de piloten-in-spe aan een baan!
Het bovenstaande is natuurlijk allemaal een beetje overdreven, maar mijn klasgenoten en ik weten allemaal heel goed dat we een tijdje zullen moeten wachten op een baan. Ach, voorlopig is het nog niet eens zo ver; eerst moeten we maar eens het belangrijkste deel van de opleiding afsluiten. Twee maanden op de simulator bij KLM. Ondanks de enorme stapel boeken heb ik enorm veel zin om hier aan te beginnen. Het echte werk. Geen geneuzel meer met kleine kistjes maar een ruime honderd passagiers en een aantal ton vracht achterin. Geen doorgezakte stoelen met oude kauwgompjes in de afvalbakjes, maar heerlijke luze zetels voorzien van zachte schapenvachtjes. Terwijl ondertussen aan alle kanten de pleuris uitbreekt; een landingsgestel dat doorzakt, rook in de cockpit zodat wij met zuurstof maskers op elkaar proberen duidelijk te maken dat we toch echt niet moeten roken tijdens de vlucht en vechtende passagiers met een slok teveel op achterin. Alles wordt gesimuleerd. En alles moet op een andere manier aangepakt worden. Datgene wat ik de komende dertig jaar van mijn leven ga doen, ga ik over een maand voor oefenen. En ik heb er enorm veel zin in...
zondag 27 september 2009
Ervaringen van een vader
Die vrijdag word ik iets vroeger wakker dan anders. Niet dat ik nerveus ben of zo, maar ik wil op tijd bij Ernst in Eelde zijn. Daar worden we die vrijdagmiddag 18 september 2009 om 15:00 uur verwacht. Evelyne en ik arriveren er een uurtje van te voren. Ernst staat ons al op te wachten. Hij gaat ons vliegen en voor hem is dat net zo belangrijk als voor ons. Ik informeer voorzichtig bij Ernst wie de rest van de crew is. Niet dat ik bezorgd ben, maar ik wil het weten. Je zit tenslotte toch een tijd met die mensen in een “kist” op 5000 ft. Ernst vindt het onbelangrijk. Het gaat immers om hem. Hij wil het vliegtuig laten zien. Leuk vliegtuigje hoor, zo’n Beechcraft Baron. Wel stukken kleiner dan ik dacht. Niet dat ik het te klein vind, maar na ruim anderhalf jaar training en een bak schulden denk ik dat hij zo zoetjes aan wel toe is aan een Boeing 737. Ik neem bovendien aan dat tijdens de vlucht een charmante stewardess met een stralende glimlach een glas wijn en een goede lunch zal serveren. Ernst leert toch business class vliegen.
Ik loop opgewekt met Ernst mee naar het platform. Ik verdring wat vragen die ik graag zou stellen: Kunnen er echt wel vier mensen plus een stewardess in? Is het toch niet beter dat er iemand beneden blijft? En wat doet die grote plas olie onder de rechter motor? De onderkant van de motor van het vliegtuig waarmee we zullen vertrekken is nat en smerig van de lekkende olie. Er maakt zich wat onrust van mij meester. Echter niet bij Ernst. Die lost het vraagstuk op door het vliegtuig een stukje te verplaatsen. “Kijk maar pap, zo ligt er geen olie meer onder de motor”. Hij heeft gelijk, maar ik voel me maar matig gerustgesteld.
Dan stappen we in. Zal ik toch maar niet rechts voorin gaan zitten? Wie weet is dat toch handig als er iets mis gaat. Als hij iets verkeerd zou doen, kan ik tenminste ingrijpen. Maar nee, er komt ook een instructeur aan boord en ik moet naar achteren. Ik taxeer de instructeur. Gezond uiterlijk. Jaar of vijfenveertig/vijftig. Iets te junior misschien? Hoe zou het met zijn bloeddruk zijn? Hij fungeert op deze vlucht als tweede piloot. “Wat, tweede piloot? Wie is dan de eerste?’ Inmiddels zit links voorin een jongen die ik niet herken. Hij heet weliswaar Ernst Pontier, maar het is niet die beetje coole, nonchalante –of zoals de Engelsen zeggen “suave” gozer, die bij voorkeur met een knetterende iPod in zijn oren en een arm losjes op het portier mijn Jaguar over zijn toeren jaagt. Neen, voorin zit een buitengemeen geconcentreerde vent met grote deksels op zijn oren een conversatie te voeren met de instructeur in een Engels waar George Bush trots op zou zijn. Het is de Eerste Piloot. Captain Ernst. Ook wij krijgen deksels op de oren en een uitdrukkelijk verbod om ons in de conversatie met de verkeerstoren te mengen. Een tijdelijk spreekverbod dus. De piloten lopen de checklist door en dat kost een kwartiertje. Ik probeer nog even of er niet ook een stewardess met een mooie lunch op de lijst staat. Captain Ernst negeert beschaamd zijn door business class gecorrumpeerde vader en vraagt toestemming aan de toren om te taxieen naar de runway. Daar aangekomen blaast hij de motoren op tot fenomenale toerentallen. Het is een test die hij als vaste procedure voor de start moet uitvoeren. Bovendien een test die nu uitwijst dat er iets niet goed is met de motor. Alweer een probleem? Ik dacht dat de kans op storingen heel erg klein was? Het blijkt serieus genoeg om het toestel terug te rijden en een andere kist te nemen. Probleem: de rotatie tussen linker en rechter motor verloopt niet synchroon. Twintig minuten en een nieuwe checklist later staan we weer aan het begin van de runway. Captain Ernst blaast de motor weer op en dit keer gaat het goed. Vervolgens “off we go”. Twee motoren van 600 pk drukken ons diep in de stoelen en voor we het weten zitten we op 150 meter hoogte. Op dat moment meldt de instructeur een “engine failure” en valt het gas van de rechtermotor terug. Wat? Is hij gek?! Het vliegtuig zakt rechts scheef weg omdat de motor niet meer trekt. Captain Ernst blikt of bloost niet. Volkomen beheerst draait hij zijn procedure af en corrigeert. “Is the engine on fire?”, vraagt hij de instructeur. Het antwoord is nee. Pffff, dat dus godzijdank niet. Dan mag de motor weer aan en duwt hij het vliegtuig omhoog naar 5000 voet, zo’n 1,5 kilometer. De rust is teruggekeerd en we hebben een schitterend uitzicht over de stad Groningen. Vader prijst zich achterin gelukkig dat de lunch met het mooie glas wijn nog niet geserveerd is tijdens de engine failure. Die zou nu in de schoot gelegen hebben. Laat de lunch echter nu maar komen.
Geen illusies ouwe. De instructeur roept Captain Ernst op om een “Steep Turn” te maken. Dat blijkt een cirkel onder een hoek van 45 graden te zijn zonder dat hoogte verloren mag worden. Dat laatste vind ik een heel goed idee, maar 45 graden is steil, heel steil. Ik zie de wereld op anderhalve kilometer beneden me in een hoek die niet eerder ervaren perspectieven biedt. Het voelt of mijn maaginhoud, als water in de waterpas, horizontaal blijft staan en bijna naar buiten klotst. Als het cirkeltje rondgevlogen is, krijgt Captain Ernst instructies om naar beneden te gaan en te landen. Opgelucht haal ik adem en leun gerustgesteld achterover.
In een mooie rustige baan gaan we naar de landingsbaan. Prachtig gezicht om de runway te zien opdoemen als een veilige haven. In een mooie strakke lijn vliegen we er naar toe. 200 voet, 150, 100, 75, 50, 20 voet. Plotseling schreeuwt de instructeur dat er iets op de baan staat en er een doorstart gemaakt moet worden. Met een ruk trekt Ernst het vliegtuig weer op en schiet omhoog naar 200 voet. “Engine failure”, roept de instructeur vervolgens en gooit het gas dicht. Gecumuleerde paniek? Weer die ruk naar rechts! Weer die vleugeltip die onder de horizon zakt! Weer dat weee gevoel in de maag. Weer die existentiele twijfel aan het gezond verstand van de instructeur. Mijn hemel, dit is toch geen vliegen! Alweer loopt het goed af en we klimmen terug naar 2 kilometer hoogte, maar ook daar is ons geen rust gegund. Op die hoogte mag Ernst een “stall” doen. Dat is de neus optrekken, gas terugnemen en daarmee zoveel snelheid minderen dat het vliegtuig net niet terugvalt. “Uit de lucht vallen” legt Ernst opgewekt via de intercom uit. “Je moet het zo doen dat je net niet uit de lucht valt”. Dat moet hij leren te vermijden. Dat vind ik maar matig bemoedigend klinken. Wat gebeurt er als het de piloot niet lukt? Ernst roept enthousiast dat je dat juist op twee kilometer oefent om voldoende ruimte over te houden als het fout gaat. “Pap, als je echt uit de lucht valt, heb je twee kilometer om de fout te herstellen. Dit vind ik nou het leukste van vliegen: Die stalls, steep turns en die engine failures”, voegt hij toe. Ik ervaar dat enthousiasme nog niet als een echte geruststelling.
Bovenstaande handelingen worden nog ettelijke malen herhaald. We hobbelen, scheren, hangen, stallen, starten door, doen vele touch and go’s, zetten de motoren uit en weer aan, vliegen met geblindeerde instrumenten en zelfs een volledig geblindeerde cockpit van waaruit Ernst een “blinde landing” moet maken. Niet naar buiten kijken dus, maar alles op de instrumenten. Na twee uur stuntvliegen landen we definitief. Als we de grond raken, realiseer ik me plotseling dat ik het geen moment echt vervelend heb gevonden en sterker nog: van ieder moment genoten heb. Heel anders dan de luxe vlucht met lunch naar Berlijn waarop wij hoopten. Veel onverwachte bewegingen en niet het Business Class Gevoel waarmee de ouwe zo verwend is, maar rondrausen in drie dimensies. De grootste sensatie is dat je je leert overgeven aan de knul die je naar jouw regels hebt leren fietsen, die je aarzelend in je auto liet rijden mits hij maar reed zoals jij vond dat het moest, maar die nu iets presteert wat pa nooit heeft gekund, nooit zal kunnen en het dus zal doen zoals hìj het wil. Het is de sensatie van een pa die al dat geklooi in de lucht ondergaat zonder ook maar één moment angst te hebben om “uit de lucht te vallen”. Het is immers je zoon, Captain Ernst.
Ik loop opgewekt met Ernst mee naar het platform. Ik verdring wat vragen die ik graag zou stellen: Kunnen er echt wel vier mensen plus een stewardess in? Is het toch niet beter dat er iemand beneden blijft? En wat doet die grote plas olie onder de rechter motor? De onderkant van de motor van het vliegtuig waarmee we zullen vertrekken is nat en smerig van de lekkende olie. Er maakt zich wat onrust van mij meester. Echter niet bij Ernst. Die lost het vraagstuk op door het vliegtuig een stukje te verplaatsen. “Kijk maar pap, zo ligt er geen olie meer onder de motor”. Hij heeft gelijk, maar ik voel me maar matig gerustgesteld.
Dan stappen we in. Zal ik toch maar niet rechts voorin gaan zitten? Wie weet is dat toch handig als er iets mis gaat. Als hij iets verkeerd zou doen, kan ik tenminste ingrijpen. Maar nee, er komt ook een instructeur aan boord en ik moet naar achteren. Ik taxeer de instructeur. Gezond uiterlijk. Jaar of vijfenveertig/vijftig. Iets te junior misschien? Hoe zou het met zijn bloeddruk zijn? Hij fungeert op deze vlucht als tweede piloot. “Wat, tweede piloot? Wie is dan de eerste?’ Inmiddels zit links voorin een jongen die ik niet herken. Hij heet weliswaar Ernst Pontier, maar het is niet die beetje coole, nonchalante –of zoals de Engelsen zeggen “suave” gozer, die bij voorkeur met een knetterende iPod in zijn oren en een arm losjes op het portier mijn Jaguar over zijn toeren jaagt. Neen, voorin zit een buitengemeen geconcentreerde vent met grote deksels op zijn oren een conversatie te voeren met de instructeur in een Engels waar George Bush trots op zou zijn. Het is de Eerste Piloot. Captain Ernst. Ook wij krijgen deksels op de oren en een uitdrukkelijk verbod om ons in de conversatie met de verkeerstoren te mengen. Een tijdelijk spreekverbod dus. De piloten lopen de checklist door en dat kost een kwartiertje. Ik probeer nog even of er niet ook een stewardess met een mooie lunch op de lijst staat. Captain Ernst negeert beschaamd zijn door business class gecorrumpeerde vader en vraagt toestemming aan de toren om te taxieen naar de runway. Daar aangekomen blaast hij de motoren op tot fenomenale toerentallen. Het is een test die hij als vaste procedure voor de start moet uitvoeren. Bovendien een test die nu uitwijst dat er iets niet goed is met de motor. Alweer een probleem? Ik dacht dat de kans op storingen heel erg klein was? Het blijkt serieus genoeg om het toestel terug te rijden en een andere kist te nemen. Probleem: de rotatie tussen linker en rechter motor verloopt niet synchroon. Twintig minuten en een nieuwe checklist later staan we weer aan het begin van de runway. Captain Ernst blaast de motor weer op en dit keer gaat het goed. Vervolgens “off we go”. Twee motoren van 600 pk drukken ons diep in de stoelen en voor we het weten zitten we op 150 meter hoogte. Op dat moment meldt de instructeur een “engine failure” en valt het gas van de rechtermotor terug. Wat? Is hij gek?! Het vliegtuig zakt rechts scheef weg omdat de motor niet meer trekt. Captain Ernst blikt of bloost niet. Volkomen beheerst draait hij zijn procedure af en corrigeert. “Is the engine on fire?”, vraagt hij de instructeur. Het antwoord is nee. Pffff, dat dus godzijdank niet. Dan mag de motor weer aan en duwt hij het vliegtuig omhoog naar 5000 voet, zo’n 1,5 kilometer. De rust is teruggekeerd en we hebben een schitterend uitzicht over de stad Groningen. Vader prijst zich achterin gelukkig dat de lunch met het mooie glas wijn nog niet geserveerd is tijdens de engine failure. Die zou nu in de schoot gelegen hebben. Laat de lunch echter nu maar komen.
Geen illusies ouwe. De instructeur roept Captain Ernst op om een “Steep Turn” te maken. Dat blijkt een cirkel onder een hoek van 45 graden te zijn zonder dat hoogte verloren mag worden. Dat laatste vind ik een heel goed idee, maar 45 graden is steil, heel steil. Ik zie de wereld op anderhalve kilometer beneden me in een hoek die niet eerder ervaren perspectieven biedt. Het voelt of mijn maaginhoud, als water in de waterpas, horizontaal blijft staan en bijna naar buiten klotst. Als het cirkeltje rondgevlogen is, krijgt Captain Ernst instructies om naar beneden te gaan en te landen. Opgelucht haal ik adem en leun gerustgesteld achterover.
In een mooie rustige baan gaan we naar de landingsbaan. Prachtig gezicht om de runway te zien opdoemen als een veilige haven. In een mooie strakke lijn vliegen we er naar toe. 200 voet, 150, 100, 75, 50, 20 voet. Plotseling schreeuwt de instructeur dat er iets op de baan staat en er een doorstart gemaakt moet worden. Met een ruk trekt Ernst het vliegtuig weer op en schiet omhoog naar 200 voet. “Engine failure”, roept de instructeur vervolgens en gooit het gas dicht. Gecumuleerde paniek? Weer die ruk naar rechts! Weer die vleugeltip die onder de horizon zakt! Weer dat weee gevoel in de maag. Weer die existentiele twijfel aan het gezond verstand van de instructeur. Mijn hemel, dit is toch geen vliegen! Alweer loopt het goed af en we klimmen terug naar 2 kilometer hoogte, maar ook daar is ons geen rust gegund. Op die hoogte mag Ernst een “stall” doen. Dat is de neus optrekken, gas terugnemen en daarmee zoveel snelheid minderen dat het vliegtuig net niet terugvalt. “Uit de lucht vallen” legt Ernst opgewekt via de intercom uit. “Je moet het zo doen dat je net niet uit de lucht valt”. Dat moet hij leren te vermijden. Dat vind ik maar matig bemoedigend klinken. Wat gebeurt er als het de piloot niet lukt? Ernst roept enthousiast dat je dat juist op twee kilometer oefent om voldoende ruimte over te houden als het fout gaat. “Pap, als je echt uit de lucht valt, heb je twee kilometer om de fout te herstellen. Dit vind ik nou het leukste van vliegen: Die stalls, steep turns en die engine failures”, voegt hij toe. Ik ervaar dat enthousiasme nog niet als een echte geruststelling.
Bovenstaande handelingen worden nog ettelijke malen herhaald. We hobbelen, scheren, hangen, stallen, starten door, doen vele touch and go’s, zetten de motoren uit en weer aan, vliegen met geblindeerde instrumenten en zelfs een volledig geblindeerde cockpit van waaruit Ernst een “blinde landing” moet maken. Niet naar buiten kijken dus, maar alles op de instrumenten. Na twee uur stuntvliegen landen we definitief. Als we de grond raken, realiseer ik me plotseling dat ik het geen moment echt vervelend heb gevonden en sterker nog: van ieder moment genoten heb. Heel anders dan de luxe vlucht met lunch naar Berlijn waarop wij hoopten. Veel onverwachte bewegingen en niet het Business Class Gevoel waarmee de ouwe zo verwend is, maar rondrausen in drie dimensies. De grootste sensatie is dat je je leert overgeven aan de knul die je naar jouw regels hebt leren fietsen, die je aarzelend in je auto liet rijden mits hij maar reed zoals jij vond dat het moest, maar die nu iets presteert wat pa nooit heeft gekund, nooit zal kunnen en het dus zal doen zoals hìj het wil. Het is de sensatie van een pa die al dat geklooi in de lucht ondergaat zonder ook maar één moment angst te hebben om “uit de lucht te vallen”. Het is immers je zoon, Captain Ernst.
maandag 21 september 2009
Change of plans
''Stockholm...''
''Nee, Geneve!''
''Maar Salzburg heeft ook echt super vette approaches''
''Ja, we kunnen ook gewoon ergens lekker naar Zuid-Frankrijk gaan''
''Lijkt Engeland jou niet iets?''
''Hmm, ja, wel leuk, maar waarom niet iets in het oosten ofzo?''
Ja, je hebt luxe problemen en je hebt luxe problemen. Het gesprek van hierboven was ongeveer de discussie die Alex en ik voerde in de planningsruimte. Luxe problemen met een hele dikke hoofdletter L. Want het is toch echt wel moeilijk om een bestemming in Europa te kiezen waar je zelf naartoe mag vliegen, op kosten van de school daar te blijven logeren (alhoewel ik er van overtuigd ben dat ik dat hotel wel ergens op de begroting van mijn studiekosten terug kan vinden) en de volgende dag weer terug te vliegen. Zon, goedkoop bier, mooi landschap... ieder land heeft zijn voor- en nadelen.
Uiteindelijk, met behulp van een landkaart, een dikke vinger en een blinddoek komen we uit op het fantastische veld luisterend naar de uitermate imposante naam... Vodochody. Ofwel; Praag!
Praag, een oude stad met veel tegenstellingen. Aan de ene kant prachtige Gotische kerken en bruggen, aan de andere kant oud-russische gebouwen van voor het ijzeren gordijn. Werkelijk een ongeloofelijk mooie stad om door heen te lopen, met een
gigantische geschiedenis en veel behulpzame mensen. Alles in deze stad ademt sfeer uit, het eten is er lekker en het is allemaal zeer betaalbaar. Een prima stad om een lang weekendje naar toe te gaan!
Maar ik moet even bij het begin beginnen denk ik. Normaal vliegen wij hier met driemans crews, maar Alex en ik zijn maar met z'n tweetjes. Desondanks worden er gewoon drie vluchten heen, en drie vluchten terug gevlogen. Iets harder werken voor ons dus, maar dat hebben we er wel voor over. Zie ook de foto's in mijn online album voor een kleine impressie hoe onze tafel er tijdens het plannen uitzag. Tussen alle kaarten, mappen, laptops en andere formulieren waren Alex en ik dagen lang druk aan het plannen. Na afloop liet een kleine berekening ons realiseren dat we zo'n 30 uur aan de volledige voorbereiding van de vluchten hebben besteed. En dat in vier dagen, tussen de normale vluchten door.
Vliegen naar Praag kan dus niet in een keer. Daarom vliegen we kortere 'legs' van ongeveer een uur, stoppen we even op een veld onderweg voor een plas en drinkpauze en wisselen Alex en ik van stoel. Terwijl hij vloog zat ik achterin. Ook nu weer met alle kaarten, mappen en rekenmachines om van alles bij te houden. Echter had ik nu slechts de beperkte ruimte van de stoel naast mij in plaats van een volledige tafel. Ja, het is maar behelpen zo. Ons schema zou er als volgt uit gaan zien:
Heen
Groningen - Hannover (Door Alex)
Hannover - Leipzig (Door ondergetekende)
Leipzig - Praag (Weer door Alex)
Terug
Praag - Berlijn (Schonefeld) (Door mijzelf)
Berlijn - Hamburg (Alex)
Hamburg - Groningen (Ik)
We hadden dus wat mooie velden in Duitsland uitgekozen voor onze tussenstops. Het leuke aan Duitsland zijn de approaches. Ze verwachten dat wij daar wel een beetje met de grote jongens meedoen wat de snelheid betreft. In plaats van onze normale snelheid waarmee we de approach afvliegen (zo'n 200km/u) moesten we deze nu met 300km/t afvliegen. Toch een behoorlijk verschil. Alles bij elkaar betekent het voor ons eigenlijk gewoon dat we flink door moeten werken zodat we niet van links en rechts worden ingehaald door alle Boeings en Airbussen. Uiteindelijk kwamen we rond 21:00 aan in Praag. Het veld was speciaal voor ons opengebleven en na de landing werden we opgewacht door de airport manager die ons naar het hotel bracht. Kijk, dat is nou eens service waar Schiphol nog wat van kan leren. Na een kleine opfrisser en verkleedpartij in het hotel zijn we met onze instructeur even de stad ingedoken om Praag van dichtbij te bekijken. Ook maar even ergens een restaurantje opgezocht want rond 23:00 waren we toch best hongerig. Om 00:30 lagen we keurig in ons bedje, er moest immers de volgende dag weer om 07:00 opgestaan worden.
Na een prima ontbijt in het hotel en een blik op het weer moesten we de volgende dag dus meteen weer afscheid nemen van Praag. Deze impressie heeft mij in ieder geval overgehaald om toch echt nog een keer terug te komen.
Met deze drie vluchten zat onze navigatie er nog niet op. Alex en ik moesten allebei nog een vlucht vliegen om de navigatie module af te ronden. Ons bereik werd dus al wat kleiner maar ook binnen een straal van 200km zijn er genoeg leuke velden. Uiteindelijk kwamen we op het volgende idee: Groningen - Touch and Go op Rotterdam - Antwerpen. Allemaal niet te moeilijk, lekker dichtbij en leuk om een groot stuk over eigen land te vliegen. Zo werd ik op 1000ft over heel Rotterdam heen gestuurd en mocht Alex op de terugweg op 2000ft over het hele Gooi vliegen vanwege de drukte bij Schiphol. Op Antwerpen hebben we nog even genoten van een heerlijke Vlaamsche friet. Dat hoort er natuurlijk wel een beetje bij...
Al deze vluchten hebben ons een goed idee gegeven van het 'echte werk' dat wij over een paar jaar zullen gaan doen. We weten in ieder geval een ding zeker: het bevalt ons prima.
Ondertussen ben ik al weer bezig met de examentraining op de Baron. Rustig een vluchtje per dag en tussendoor veel studeren dus. Ook geeft deze module mijn ouders een unieke mogelijkheid; eindelijk eens meevliegen met hun zoon. Afgelopen vrijdag heb zijn mijn ouders naar school gekomen en mochten zij meevliegen met een van mijn vluchtjes. Ik ga hier verder niet teveel over uitwijken aangezien mijn vader een verslag heeft beloofd over deze vlucht. Ik wacht dus in spanning af op zijn oordeel van mijn prestaties...
Zoals het er nu uitziet heb ik dus volgende week woensdag examen. Als ik dat haal mag ik mij gaan voorbereiden op het gesimuleerde echte werk; de simulatoren van een 737NG (Next Generation) bij de KLM. Dan gaat het allemaal wel heel erg spannend worden...
''Nee, Geneve!''
''Maar Salzburg heeft ook echt super vette approaches''
''Ja, we kunnen ook gewoon ergens lekker naar Zuid-Frankrijk gaan''
''Lijkt Engeland jou niet iets?''
''Hmm, ja, wel leuk, maar waarom niet iets in het oosten ofzo?''
Ja, je hebt luxe problemen en je hebt luxe problemen. Het gesprek van hierboven was ongeveer de discussie die Alex en ik voerde in de planningsruimte. Luxe problemen met een hele dikke hoofdletter L. Want het is toch echt wel moeilijk om een bestemming in Europa te kiezen waar je zelf naartoe mag vliegen, op kosten van de school daar te blijven logeren (alhoewel ik er van overtuigd ben dat ik dat hotel wel ergens op de begroting van mijn studiekosten terug kan vinden) en de volgende dag weer terug te vliegen. Zon, goedkoop bier, mooi landschap... ieder land heeft zijn voor- en nadelen.
Uiteindelijk, met behulp van een landkaart, een dikke vinger en een blinddoek komen we uit op het fantastische veld luisterend naar de uitermate imposante naam... Vodochody. Ofwel; Praag!
Praag, een oude stad met veel tegenstellingen. Aan de ene kant prachtige Gotische kerken en bruggen, aan de andere kant oud-russische gebouwen van voor het ijzeren gordijn. Werkelijk een ongeloofelijk mooie stad om door heen te lopen, met een
gigantische geschiedenis en veel behulpzame mensen. Alles in deze stad ademt sfeer uit, het eten is er lekker en het is allemaal zeer betaalbaar. Een prima stad om een lang weekendje naar toe te gaan!
Maar ik moet even bij het begin beginnen denk ik. Normaal vliegen wij hier met driemans crews, maar Alex en ik zijn maar met z'n tweetjes. Desondanks worden er gewoon drie vluchten heen, en drie vluchten terug gevlogen. Iets harder werken voor ons dus, maar dat hebben we er wel voor over. Zie ook de foto's in mijn online album voor een kleine impressie hoe onze tafel er tijdens het plannen uitzag. Tussen alle kaarten, mappen, laptops en andere formulieren waren Alex en ik dagen lang druk aan het plannen. Na afloop liet een kleine berekening ons realiseren dat we zo'n 30 uur aan de volledige voorbereiding van de vluchten hebben besteed. En dat in vier dagen, tussen de normale vluchten door.
Vliegen naar Praag kan dus niet in een keer. Daarom vliegen we kortere 'legs' van ongeveer een uur, stoppen we even op een veld onderweg voor een plas en drinkpauze en wisselen Alex en ik van stoel. Terwijl hij vloog zat ik achterin. Ook nu weer met alle kaarten, mappen en rekenmachines om van alles bij te houden. Echter had ik nu slechts de beperkte ruimte van de stoel naast mij in plaats van een volledige tafel. Ja, het is maar behelpen zo. Ons schema zou er als volgt uit gaan zien:
Heen
Groningen - Hannover (Door Alex)
Hannover - Leipzig (Door ondergetekende)
Leipzig - Praag (Weer door Alex)
Terug
Praag - Berlijn (Schonefeld) (Door mijzelf)
Berlijn - Hamburg (Alex)
Hamburg - Groningen (Ik)
We hadden dus wat mooie velden in Duitsland uitgekozen voor onze tussenstops. Het leuke aan Duitsland zijn de approaches. Ze verwachten dat wij daar wel een beetje met de grote jongens meedoen wat de snelheid betreft. In plaats van onze normale snelheid waarmee we de approach afvliegen (zo'n 200km/u) moesten we deze nu met 300km/t afvliegen. Toch een behoorlijk verschil. Alles bij elkaar betekent het voor ons eigenlijk gewoon dat we flink door moeten werken zodat we niet van links en rechts worden ingehaald door alle Boeings en Airbussen. Uiteindelijk kwamen we rond 21:00 aan in Praag. Het veld was speciaal voor ons opengebleven en na de landing werden we opgewacht door de airport manager die ons naar het hotel bracht. Kijk, dat is nou eens service waar Schiphol nog wat van kan leren. Na een kleine opfrisser en verkleedpartij in het hotel zijn we met onze instructeur even de stad ingedoken om Praag van dichtbij te bekijken. Ook maar even ergens een restaurantje opgezocht want rond 23:00 waren we toch best hongerig. Om 00:30 lagen we keurig in ons bedje, er moest immers de volgende dag weer om 07:00 opgestaan worden.
Na een prima ontbijt in het hotel en een blik op het weer moesten we de volgende dag dus meteen weer afscheid nemen van Praag. Deze impressie heeft mij in ieder geval overgehaald om toch echt nog een keer terug te komen.
Met deze drie vluchten zat onze navigatie er nog niet op. Alex en ik moesten allebei nog een vlucht vliegen om de navigatie module af te ronden. Ons bereik werd dus al wat kleiner maar ook binnen een straal van 200km zijn er genoeg leuke velden. Uiteindelijk kwamen we op het volgende idee: Groningen - Touch and Go op Rotterdam - Antwerpen. Allemaal niet te moeilijk, lekker dichtbij en leuk om een groot stuk over eigen land te vliegen. Zo werd ik op 1000ft over heel Rotterdam heen gestuurd en mocht Alex op de terugweg op 2000ft over het hele Gooi vliegen vanwege de drukte bij Schiphol. Op Antwerpen hebben we nog even genoten van een heerlijke Vlaamsche friet. Dat hoort er natuurlijk wel een beetje bij...
Al deze vluchten hebben ons een goed idee gegeven van het 'echte werk' dat wij over een paar jaar zullen gaan doen. We weten in ieder geval een ding zeker: het bevalt ons prima.
Ondertussen ben ik al weer bezig met de examentraining op de Baron. Rustig een vluchtje per dag en tussendoor veel studeren dus. Ook geeft deze module mijn ouders een unieke mogelijkheid; eindelijk eens meevliegen met hun zoon. Afgelopen vrijdag heb zijn mijn ouders naar school gekomen en mochten zij meevliegen met een van mijn vluchtjes. Ik ga hier verder niet teveel over uitwijken aangezien mijn vader een verslag heeft beloofd over deze vlucht. Ik wacht dus in spanning af op zijn oordeel van mijn prestaties...
Zoals het er nu uitziet heb ik dus volgende week woensdag examen. Als ik dat haal mag ik mij gaan voorbereiden op het gesimuleerde echte werk; de simulatoren van een 737NG (Next Generation) bij de KLM. Dan gaat het allemaal wel heel erg spannend worden...
maandag 7 september 2009
Twee Hummers en een Golf
Al meerdere malen heb ik een beroep gedaan op jullie verbeelding. Ook nu moet ik dat weer even doen, om het verhaal dat komen gaat een beetje in perspectief te krijgen...
Stel je eens voor: Een parkeerplaats. Op die parkeerplaats staan twee Hummers en een Volkswagen Golf. Je krijgt een flinke toolbox om de twee Hummers helemaal tot schroot te helpen. Niet alleen omdat het oerlelijke dingen zijn, maar eigenlijk alleen omdat je de motoren van beide wagens nodig hebt. Vervolgens wendt je je tot de Golf. Hier volstaat slechts de motorkap en datgene wat hij verbergt. Je sloopt de motor uit de Golf en installeert hier de twee motoren van de beide Hummers. Hoe je het doet, maakt niet uit, verzin maar iets. Of, zoals wij hier op school zeggen: ''Verzin een list''.
Als dit projectje eenmaal is geslaagd krijg je iets wat je enigszins zou kunnen vergelijken met een Beechcraft Baron BE-58. Een kist die plaats biedt aan vier tot zes personen, met twee joekels van motoren die beide 300PK aan vermogen leveren. 600PK in totaal dus. En dat voor een kist van slechts 2500KG. Het is bizar veel vermogen voor een kist van dit formaat maar oh wat een feest om daar mee te mogen spelen.
Vandaag was mijn eerste kennismaking met de Baron en ik vanaf het moment dat ik de motoren startte had ik niks dan respect en ontzag voor deze kist. Met grote voorzichtigheid en liefde taxi ik de kist naar de baan, onder duidelijke aanwijzingen van de instructeur naast mij. Na onze take-off clearence mag ik de kist de baan op rollen, omsluit mijn hand de twee gashandels en roep ik de heerlijke woorden ''Take-off!''. Het gas gaat naar voren. En verder naar voren. En nog iets verder. En met iedere centimeter die ik de gashendel naar voren schuif, ga ik zelf een centimeter diper mijn stoel in. Mijn hart klopt sneller. Wat een ongeloofelijke, prachtige kist is dit!
Binnen enkele minuten zitten we op 5000ft en vliegen we rondjes boven Groningen. Ondanks de toch al behoorlijke mate aan respect die deze kist al van me kreeg, weet hij me straks toch weer te verbazen; als je twee motoren hebt, betekent dat namelijk dat je er ook prima eentje kan missen...
Het is toch eigenlijk een totaal gestoord idee; Je hebt twee perfect werkende motoren die je met een snelheid van zo'n 270km/u door het luchtruim laten toeren. Ondanks dat er werkelijk niks, maar dan ook echt helemaal niks mis is met een van deze motoren besluit de instructeur er maar eentje uit te zetten. Gewoon, omdat het kan. Het verbazingwekkende is dan, dat het ook écht kan. Terwijl mijn instructeur vrolijk de brandstofkraan van de linker motor dichtdraait, gaat in mijn hoofd het riedeltje wat ik al zo vaak in de sim heb gedaan. Alsof ik zelf in de automatisch piloot sta bepaal ik welke motor er uit is en zet ik de bladen van de propellor in de 'feather' stand. De bladen draaien dan naar een stand parallel aan de luchtstroom waardoor zij geen wrijving meer ondervinden. Het resultaat; een motor die gewoon stil staat. In mijn rechter ooghoek zie ik motor #2 (gelukkig) nog steeds draaien. De kist verliest welliswaar iets van zijn snelheid maar 190km/u is nog steeds sneller dan ik met mijn vaders auto op de openbare weg zou mogen rijden, dus je hoort mij niet klagen. Hoogte houden is geen probleem, we blijven rustig op 5000ft (ongeveer 1,5km overigens). Maar het is toch echt een bizar gezicht, zo'n stilstaande motor. Tien minuten en twee checklisten verder hebben we de motor alweer opnieuw gestart tijdens de vlucht en vliegen we weer lekker op twee motoren verder.
Terug naar Eelde dan maar, voor misschien wel het zwaarste gedeelte van de vlucht; circuitjes. Na de landing gaan we meteen weer take-off en maken in principe een rechthoekig patroon langs de baan om uiteindelijk weer meteen voor de baan uit te komen om het geheel te herhalen. Slechts vier linker- of rechterbochten dus. In Mesa was dit allemaal geen probleem; de Arrow kakte met ongeveer 90kt vooruit en we hadden rustig alle tijd om alles te checken en met de toren te overleggen of ze ons wel geschikt vonden om te landen. Met een kist die 120kt vliegt gaat dit allemaal iets anders. Vooral omdat ik me een soort van Olympisch skiër voelde dankzij alle kleine dorpjes om het veld waar wij al slalomend langs, tussendoor en overheen gaan. ''Dan moet je daar over het viaduct, over die groene manege daar en dan tussen de voetbal velden door en dan uiteindelijk wel weer voor zorgen dat je netjes voor de baan uitkomt hè!'', aldus mijn instructeur. Ja, top, dat had de sim allemaal niet...
Al met al een fantastisch beurtje, op een fantastische kist. Volgende week op en neer naar Denemarken om daar lekker te overnachten en de volgende dag weer terug te gaan. Ja, ik heb er weer zin in!
Stel je eens voor: Een parkeerplaats. Op die parkeerplaats staan twee Hummers en een Volkswagen Golf. Je krijgt een flinke toolbox om de twee Hummers helemaal tot schroot te helpen. Niet alleen omdat het oerlelijke dingen zijn, maar eigenlijk alleen omdat je de motoren van beide wagens nodig hebt. Vervolgens wendt je je tot de Golf. Hier volstaat slechts de motorkap en datgene wat hij verbergt. Je sloopt de motor uit de Golf en installeert hier de twee motoren van de beide Hummers. Hoe je het doet, maakt niet uit, verzin maar iets. Of, zoals wij hier op school zeggen: ''Verzin een list''.
Als dit projectje eenmaal is geslaagd krijg je iets wat je enigszins zou kunnen vergelijken met een Beechcraft Baron BE-58. Een kist die plaats biedt aan vier tot zes personen, met twee joekels van motoren die beide 300PK aan vermogen leveren. 600PK in totaal dus. En dat voor een kist van slechts 2500KG. Het is bizar veel vermogen voor een kist van dit formaat maar oh wat een feest om daar mee te mogen spelen.
Vandaag was mijn eerste kennismaking met de Baron en ik vanaf het moment dat ik de motoren startte had ik niks dan respect en ontzag voor deze kist. Met grote voorzichtigheid en liefde taxi ik de kist naar de baan, onder duidelijke aanwijzingen van de instructeur naast mij. Na onze take-off clearence mag ik de kist de baan op rollen, omsluit mijn hand de twee gashandels en roep ik de heerlijke woorden ''Take-off!''. Het gas gaat naar voren. En verder naar voren. En nog iets verder. En met iedere centimeter die ik de gashendel naar voren schuif, ga ik zelf een centimeter diper mijn stoel in. Mijn hart klopt sneller. Wat een ongeloofelijke, prachtige kist is dit!
Binnen enkele minuten zitten we op 5000ft en vliegen we rondjes boven Groningen. Ondanks de toch al behoorlijke mate aan respect die deze kist al van me kreeg, weet hij me straks toch weer te verbazen; als je twee motoren hebt, betekent dat namelijk dat je er ook prima eentje kan missen...
Het is toch eigenlijk een totaal gestoord idee; Je hebt twee perfect werkende motoren die je met een snelheid van zo'n 270km/u door het luchtruim laten toeren. Ondanks dat er werkelijk niks, maar dan ook echt helemaal niks mis is met een van deze motoren besluit de instructeur er maar eentje uit te zetten. Gewoon, omdat het kan. Het verbazingwekkende is dan, dat het ook écht kan. Terwijl mijn instructeur vrolijk de brandstofkraan van de linker motor dichtdraait, gaat in mijn hoofd het riedeltje wat ik al zo vaak in de sim heb gedaan. Alsof ik zelf in de automatisch piloot sta bepaal ik welke motor er uit is en zet ik de bladen van de propellor in de 'feather' stand. De bladen draaien dan naar een stand parallel aan de luchtstroom waardoor zij geen wrijving meer ondervinden. Het resultaat; een motor die gewoon stil staat. In mijn rechter ooghoek zie ik motor #2 (gelukkig) nog steeds draaien. De kist verliest welliswaar iets van zijn snelheid maar 190km/u is nog steeds sneller dan ik met mijn vaders auto op de openbare weg zou mogen rijden, dus je hoort mij niet klagen. Hoogte houden is geen probleem, we blijven rustig op 5000ft (ongeveer 1,5km overigens). Maar het is toch echt een bizar gezicht, zo'n stilstaande motor. Tien minuten en twee checklisten verder hebben we de motor alweer opnieuw gestart tijdens de vlucht en vliegen we weer lekker op twee motoren verder.
Terug naar Eelde dan maar, voor misschien wel het zwaarste gedeelte van de vlucht; circuitjes. Na de landing gaan we meteen weer take-off en maken in principe een rechthoekig patroon langs de baan om uiteindelijk weer meteen voor de baan uit te komen om het geheel te herhalen. Slechts vier linker- of rechterbochten dus. In Mesa was dit allemaal geen probleem; de Arrow kakte met ongeveer 90kt vooruit en we hadden rustig alle tijd om alles te checken en met de toren te overleggen of ze ons wel geschikt vonden om te landen. Met een kist die 120kt vliegt gaat dit allemaal iets anders. Vooral omdat ik me een soort van Olympisch skiër voelde dankzij alle kleine dorpjes om het veld waar wij al slalomend langs, tussendoor en overheen gaan. ''Dan moet je daar over het viaduct, over die groene manege daar en dan tussen de voetbal velden door en dan uiteindelijk wel weer voor zorgen dat je netjes voor de baan uitkomt hè!'', aldus mijn instructeur. Ja, top, dat had de sim allemaal niet...
Al met al een fantastisch beurtje, op een fantastische kist. Volgende week op en neer naar Denemarken om daar lekker te overnachten en de volgende dag weer terug te gaan. Ja, ik heb er weer zin in!
zaterdag 29 augustus 2009
Navigeren door Europa
Wederom een tijdje geleden dat ik een berichtje heb achtergelaten, maar wat wil je met een rooster dat er de afgelopen week ongeveer als volgt uit ziet:
10:00 - Opstaan
11:30 - Aanwezig zijn op school, beginnen met plannen
13:30 - Even naar huis om te lunchen
14:00 - Weer verder met plannen
17:00 - Even naar huis om te eten
18:00 - Weer op school om de laatste dingetjes van de vlucht voor te bereiden
20:00 - In de sim
22:30 - Klaar in de sim, nog even een half uurtje debriefen
23:00 - Tijd voor een biertje in de bar, om daarna maar snel weer naar bed te gaan...
Afgelopen week heeft er bijna iedere dag er zo uit gezien en dat is redelijk slopend. We zijn bezig met onze navigatie op de FNPT II. Iedere vlucht van 1:15 heeft zo'n 5-6 uur aan planning en voorbereiding nodig dus vandaar het redelijk drukke schema. Gelukkig hebben E-J en ik de module nu afgerond en kunnen we komende week weer hard gaan studeren. De eind evaluatie van de FNPT II zit er namelijk al aan te komen!
In deze laatste week zullen we enkel in de buurt van Eelde blijven (in de simulator dus) en doodgegooid worden met failures en andere problemen. Daarnaast oefenen we de steep turns, en stalls weer en nog een legio aan IFR procedures. Alles ter voorbereiding op de Baron die we volgende week (als alles goed gaat) voor de eerste keer zullen bestijgen!
De navigatie op de FNPT II was ergens ook wel weer erg leuk, ondanks dat alle velden in de simulator er hetzelfde uit zien. De truc in deze module zat hem voornamelijk in failures. Op onze route krijgen we een probleem; de linkertank geeft staat opeens in het rood (en onderweg even bijvullen met je jerrycan uit de achterbank is niet echt gewenst), de motortemperatuur is opeens uitzonderlijk hoog of we komen er halverwege achter dat onze radio's zijn uitgevallen en we dus geen communicatie meer kunnen hebben met de toren. Allemaal situaties die ook in het echt voor kunnen komen en waar wij dus op trainen. Het is allemaal stof tot nadenken en in geen enkele situatie is maar 1 goed antwoord. Er zijn altijd verschillende oplossingen. Wij zijn verantwoordelijk voor de correcte uitvoering en natuurlijk moet iedere keuze wel een onderbouwing hebben. Ook op de Baron zullen we een weekje gaan navigeren, maar dan echt! Engeland, Denemarken, Zuid-Frankrijk, Zweden... het kan allemaal. Wie weet binnenkort foto's van een zonnige bergen in Frankrijk, of groene heuvels in de UK...
10:00 - Opstaan
11:30 - Aanwezig zijn op school, beginnen met plannen
13:30 - Even naar huis om te lunchen
14:00 - Weer verder met plannen
17:00 - Even naar huis om te eten
18:00 - Weer op school om de laatste dingetjes van de vlucht voor te bereiden
20:00 - In de sim
22:30 - Klaar in de sim, nog even een half uurtje debriefen
23:00 - Tijd voor een biertje in de bar, om daarna maar snel weer naar bed te gaan...
Afgelopen week heeft er bijna iedere dag er zo uit gezien en dat is redelijk slopend. We zijn bezig met onze navigatie op de FNPT II. Iedere vlucht van 1:15 heeft zo'n 5-6 uur aan planning en voorbereiding nodig dus vandaar het redelijk drukke schema. Gelukkig hebben E-J en ik de module nu afgerond en kunnen we komende week weer hard gaan studeren. De eind evaluatie van de FNPT II zit er namelijk al aan te komen!
In deze laatste week zullen we enkel in de buurt van Eelde blijven (in de simulator dus) en doodgegooid worden met failures en andere problemen. Daarnaast oefenen we de steep turns, en stalls weer en nog een legio aan IFR procedures. Alles ter voorbereiding op de Baron die we volgende week (als alles goed gaat) voor de eerste keer zullen bestijgen!
De navigatie op de FNPT II was ergens ook wel weer erg leuk, ondanks dat alle velden in de simulator er hetzelfde uit zien. De truc in deze module zat hem voornamelijk in failures. Op onze route krijgen we een probleem; de linkertank geeft staat opeens in het rood (en onderweg even bijvullen met je jerrycan uit de achterbank is niet echt gewenst), de motortemperatuur is opeens uitzonderlijk hoog of we komen er halverwege achter dat onze radio's zijn uitgevallen en we dus geen communicatie meer kunnen hebben met de toren. Allemaal situaties die ook in het echt voor kunnen komen en waar wij dus op trainen. Het is allemaal stof tot nadenken en in geen enkele situatie is maar 1 goed antwoord. Er zijn altijd verschillende oplossingen. Wij zijn verantwoordelijk voor de correcte uitvoering en natuurlijk moet iedere keuze wel een onderbouwing hebben. Ook op de Baron zullen we een weekje gaan navigeren, maar dan echt! Engeland, Denemarken, Zuid-Frankrijk, Zweden... het kan allemaal. Wie weet binnenkort foto's van een zonnige bergen in Frankrijk, of groene heuvels in de UK...
woensdag 19 augustus 2009
Zware tijden
Mijn crewmaat en ik zitten in onze tweemotorige Beechcraft Baron, we staan naast de baan, klaar om te gaan. Nadat E-J onze take-off clearence heeft ontvangen, geef ik voorzichtig gas op de twee enorme motoren aan onze vleugels en rolt het toestel rustig de baan op. Nog even snel wat laatste checks en dan kunnen we gaan. Gashendels naar voren, instrumenten checken en gaan!
Met 120kts (220 km/u) schieten we de lucht in. Onderweg doen we wat checks, stellen we het een en ander in en houdt E-J het contact met de toren. Voor we het weten schieten we door de wolken en zitten we op 4000ft boven de grond en is alles rustig, fijn en mooi. Maar niet voor lang...
Terwijl ik de controle over het vliegtuig volledig vertrouw in de handen van de autopilot, giert het toestel opeens met enorme kracht weg naar links. Snel gooi ik de autopilot er af, maak ik correcties en bedenk ik me wat er aan de hand is. Engine failure! Geen tijd om na te denken, actie nemen. Ik werk mijn memory-items af en nadat ik weer controle heb gekregen over het toestel commandeer ik E-J de checklisten er bij te pakken. Samen sluiten we de motor af. Gelukkig, we hebben er nog een dus we kunnen rustig op hoogte blijven, terwijl we een plan van aanpak opstellen
We besluiten de motor een tweede kans te geven en hem tijdens het vliegen te herstarten. Uiteraard bestaat ook hier een checklist voor en deze wordt dan ook geraadpleegd. Met behulp van deze checklist krijgen we de motor weer aan de praat en gelukkig; alles werkt naar behoren.
We blijven nog lekker even een tijdje rondboren tot we uiteindelijk tot de conclusie komen; today is just not our lucky day... E-J werpt een blik naar buiten en draait zich dan naar mij om, om met bedrukt gezicht te melden dat er rook uit de rechtermotor komt. SHIT! Wederom geen tijd om na te denken; eigenhandig sluit ik de motor af. Ook nu worden de checklisten er bij gepakt om te kijken wat we moeten doen. We besluiten de toren op de hoogte te stellen van onze situatie en vragen hen of ze ons naar de ILS van baan 23 willen helpen en om wat brandweerwagens paraat te houden. De brandweer wordt gewaarschuwd, de omgeving wordt vrij gemaakt van andere toestellen en wij krijgen groen licht om de approach af te vliegen en te landen. Met mijn concentratie op overuren probeer ik de approach zo strak mogelijk te vliegen; in deze situatie willen we niet go-around moeten gaan. Op zo'n 1000ft boven de grond krijgen we de baan in zicht met aan het einde de grote rode truck van de brandweer. Bijna thuis...
Met enige moeite zet ik het toestel aan de grond, rollen we door richting de brandweer waar ik hem vlakbij stil zet. Snel de andere motor ook uit, systemen uit en uit dit rampentoestel. Hier moet maar eens goed naar gekeken worden!
E-J en ik draaien ons om, het licht gaat weer aan. ''Niet slecht'', zegt de instructeur, die met behulp van de computers de motoren weer start en de kist weer netjes aan de baan zet. ''Wisselen, en dan is Erik-Jan aan de beurt''. We wisselen van stoel, drinken even een slok water en bereiden ons voor om het allemaal weer opnieuw te doen.
Wat zijn simulatoren toch geweldige apparaten...
Met 120kts (220 km/u) schieten we de lucht in. Onderweg doen we wat checks, stellen we het een en ander in en houdt E-J het contact met de toren. Voor we het weten schieten we door de wolken en zitten we op 4000ft boven de grond en is alles rustig, fijn en mooi. Maar niet voor lang...
Terwijl ik de controle over het vliegtuig volledig vertrouw in de handen van de autopilot, giert het toestel opeens met enorme kracht weg naar links. Snel gooi ik de autopilot er af, maak ik correcties en bedenk ik me wat er aan de hand is. Engine failure! Geen tijd om na te denken, actie nemen. Ik werk mijn memory-items af en nadat ik weer controle heb gekregen over het toestel commandeer ik E-J de checklisten er bij te pakken. Samen sluiten we de motor af. Gelukkig, we hebben er nog een dus we kunnen rustig op hoogte blijven, terwijl we een plan van aanpak opstellen
We besluiten de motor een tweede kans te geven en hem tijdens het vliegen te herstarten. Uiteraard bestaat ook hier een checklist voor en deze wordt dan ook geraadpleegd. Met behulp van deze checklist krijgen we de motor weer aan de praat en gelukkig; alles werkt naar behoren.
We blijven nog lekker even een tijdje rondboren tot we uiteindelijk tot de conclusie komen; today is just not our lucky day... E-J werpt een blik naar buiten en draait zich dan naar mij om, om met bedrukt gezicht te melden dat er rook uit de rechtermotor komt. SHIT! Wederom geen tijd om na te denken; eigenhandig sluit ik de motor af. Ook nu worden de checklisten er bij gepakt om te kijken wat we moeten doen. We besluiten de toren op de hoogte te stellen van onze situatie en vragen hen of ze ons naar de ILS van baan 23 willen helpen en om wat brandweerwagens paraat te houden. De brandweer wordt gewaarschuwd, de omgeving wordt vrij gemaakt van andere toestellen en wij krijgen groen licht om de approach af te vliegen en te landen. Met mijn concentratie op overuren probeer ik de approach zo strak mogelijk te vliegen; in deze situatie willen we niet go-around moeten gaan. Op zo'n 1000ft boven de grond krijgen we de baan in zicht met aan het einde de grote rode truck van de brandweer. Bijna thuis...
Met enige moeite zet ik het toestel aan de grond, rollen we door richting de brandweer waar ik hem vlakbij stil zet. Snel de andere motor ook uit, systemen uit en uit dit rampentoestel. Hier moet maar eens goed naar gekeken worden!
E-J en ik draaien ons om, het licht gaat weer aan. ''Niet slecht'', zegt de instructeur, die met behulp van de computers de motoren weer start en de kist weer netjes aan de baan zet. ''Wisselen, en dan is Erik-Jan aan de beurt''. We wisselen van stoel, drinken even een slok water en bereiden ons voor om het allemaal weer opnieuw te doen.
Wat zijn simulatoren toch geweldige apparaten...
donderdag 9 juli 2009
Verlangen naar de regen
Een week geleden liep ik nog mijn kledingkast in en maakte mij enige zorgen. Mijn blik ging van de enorme stapels kleding, naar de koffers en weer terug. Hoe moet dat in hemelsnaam gaan passen? Wat een spullen verzamel je eigenlijk in vijf maanden. Uiteindelijk bleek dat mijn ruimtelijk inzicht toch wat tekort schoot; het is allemaal mee gegaan naar Nederland, met slechts 8 pond aan overgewicht (E-J, bedankt voor het meenemen van die boeken...)
De laatste paar dagen in de VS waren heerlijk rustig. Uitslapen, roommates helpen met hun de voorbereiding van hun checks en een beetje achter mijn laptop hangen. Volgens de planning had ''in de zon liggen'' daar ook nog tussen moeten staan. Helaas was door iemand besloten dat ik maar alvast moest wennen aan het Nederlandse weer, wat neerkomt op grijze luchten en af en toe een buitje. Maar dan wel weer met 30 graden natuurlijk.
De laatste avond ben ik met een aantal nieuwe 'wings' fantastisch uit eten geweest in Tempe. Zo'n geweldige Japanse toko waar je als voorgerecht de meest heerlijke sushi voorgezet krijgt, die al snel gevolgd wordt door een Japanse chef met gebrekkig accent (''You want flied lice?''), mede te danken aan de grote hoeveelheden Sake die hij al achter zijn kiezen heeft zitten. Amerikanen hebben tijdens het eten de vervelende gewoonte een soort wedstrijdje tafelhangen te spelen; wie kan het verst over de tafel heenhangend eten? Niet in dit restaurant, als je wenkbrauwen je lief zijn. Enorme vuurspektakels en rondvliegende garnalen hielden ons keurig bij de les. Al met al een gezellige avond.
De volgende dag werden we rond 06:00 wakker (uitslapen voor onze begrippen, ook al kregen we die indruk niet na zo'n laatste avond), ons allen (Bas, E-J en ik) realiserende dat het voorlopig de laatste keer is dat we wakker zouden worden in de VS. Wat mij betreft een prima gevoel. De laatste spullen worden ingepakt, we geven allemaal Joost nog even een knuffel en de koffers gaan dicht. Let's go home!
We vlogen met vier man terug naar Amsterdam met een overstap op Minneapolis. Al met al een erg relaxte vlucht gehad. En dan, na zo'n 12 uur reizen komen we aan op dezelfde tijd dat we zo'n 14 uur geleden ons ontbijt naar binnen werkten (nadenkertje...) en werd ik opgewacht door mijn ouders en Laura. Het voelt goed om weer thuis te zijn!
Ondertussen ben ik een klein weekje terug en heb ik alles gekregen waar ik naar verlangde; normaal eten, een gezellige tijd met mijn vriendin en ouders, en regen. Het enige wat nog aan het rijtje ontbreekt zijn kroketten dan wel bitterballen. Die komen vanzelf nog wel een keer. Of ik terug verlang naar de VS? Tijdens het uploaden van de foto's (te vinden op de gebruikelijke plek, via de bekende fotolink rechts van dit bericht) moest ik toch wel even terug denken aan de geweldige tijd die we in de VS hebben gehad. Mijn gedachten zullen absoluut nog regelmatig terug gaan, maar ik denk dat het vooruitzicht van de Baron deze 'heimwee' snel zal overspoelen. 20 juli begin ik met de grondschool. Gedurende een tot twee weken worden wij weer omgeschoold naar Europese regels en leren we de basisprincipes van het vliegen met twee motoren. Daarna een paar weken op de FNPT II sim en daarna weer echt vliegen! Veel te veel power, prachtige systemen en hard werken.
Daar blijf ik wel weer voor in Nederland...
De laatste paar dagen in de VS waren heerlijk rustig. Uitslapen, roommates helpen met hun de voorbereiding van hun checks en een beetje achter mijn laptop hangen. Volgens de planning had ''in de zon liggen'' daar ook nog tussen moeten staan. Helaas was door iemand besloten dat ik maar alvast moest wennen aan het Nederlandse weer, wat neerkomt op grijze luchten en af en toe een buitje. Maar dan wel weer met 30 graden natuurlijk.
De laatste avond ben ik met een aantal nieuwe 'wings' fantastisch uit eten geweest in Tempe. Zo'n geweldige Japanse toko waar je als voorgerecht de meest heerlijke sushi voorgezet krijgt, die al snel gevolgd wordt door een Japanse chef met gebrekkig accent (''You want flied lice?''), mede te danken aan de grote hoeveelheden Sake die hij al achter zijn kiezen heeft zitten. Amerikanen hebben tijdens het eten de vervelende gewoonte een soort wedstrijdje tafelhangen te spelen; wie kan het verst over de tafel heenhangend eten? Niet in dit restaurant, als je wenkbrauwen je lief zijn. Enorme vuurspektakels en rondvliegende garnalen hielden ons keurig bij de les. Al met al een gezellige avond.
De volgende dag werden we rond 06:00 wakker (uitslapen voor onze begrippen, ook al kregen we die indruk niet na zo'n laatste avond), ons allen (Bas, E-J en ik) realiserende dat het voorlopig de laatste keer is dat we wakker zouden worden in de VS. Wat mij betreft een prima gevoel. De laatste spullen worden ingepakt, we geven allemaal Joost nog even een knuffel en de koffers gaan dicht. Let's go home!
We vlogen met vier man terug naar Amsterdam met een overstap op Minneapolis. Al met al een erg relaxte vlucht gehad. En dan, na zo'n 12 uur reizen komen we aan op dezelfde tijd dat we zo'n 14 uur geleden ons ontbijt naar binnen werkten (nadenkertje...) en werd ik opgewacht door mijn ouders en Laura. Het voelt goed om weer thuis te zijn!
Ondertussen ben ik een klein weekje terug en heb ik alles gekregen waar ik naar verlangde; normaal eten, een gezellige tijd met mijn vriendin en ouders, en regen. Het enige wat nog aan het rijtje ontbreekt zijn kroketten dan wel bitterballen. Die komen vanzelf nog wel een keer. Of ik terug verlang naar de VS? Tijdens het uploaden van de foto's (te vinden op de gebruikelijke plek, via de bekende fotolink rechts van dit bericht) moest ik toch wel even terug denken aan de geweldige tijd die we in de VS hebben gehad. Mijn gedachten zullen absoluut nog regelmatig terug gaan, maar ik denk dat het vooruitzicht van de Baron deze 'heimwee' snel zal overspoelen. 20 juli begin ik met de grondschool. Gedurende een tot twee weken worden wij weer omgeschoold naar Europese regels en leren we de basisprincipes van het vliegen met twee motoren. Daarna een paar weken op de FNPT II sim en daarna weer echt vliegen! Veel te veel power, prachtige systemen en hard werken.
Daar blijf ik wel weer voor in Nederland...
dinsdag 30 juni 2009
De CPL 5 check...
Het was 09:30 en ik stond al helemaal klaar voor mijn check. Zo rond 10:00 (we zouden om 10:30 take-off moeten gaan) kwam mijn examinator binnen. Hij vertelde me alvast dat meneer Haber stil stond op Chandler met zijn kist vanwege een comm failure. Laat dat nou toevallig ook mijn kist zijn...
Ach, dat regelen we straks wel. Eerst maar even het oral gedeelte. Beetje jammer dat ik hier gewoon even helemaal de weg kwijt was en veel dingen was vergeten. Zenuwen waren het probleem niet echt, ik wist het gewoon allemaal even niet meer. Meneer Van Ardenne (de examinator) vertelde me ook al dat ik daar toch echt even aan moest werken. Dat zal ik dan ook zeker doen...
Na een kleine update van de Mass & Balance konden we dan eindelijk weg. Het vliegen zelf ging echt lekker. De navigatieplanning bleek anders dan de werkelijkheid was en ik maakte de nodige veranderingen. De diversion ging ook goed, alle details pikte ik goed op en uiteindelijk kwam ik best netjes aan (alhoewel diversions normaal beter gaan). Ook de Practiced Forced Landing ging netjes, niks op aan te merken. Daarna wat airwork gedaan, waaronder een aantal heerlijke steepturns die exact op hoogte en best aardig op snelheid bleven. Hij liet me zelfs een 60 graden steepturn doen, ook al doen we die helemaal niet tijdens het CPL traject. Uiteindelijk wat Touch & Go's gemaakt op Chandler.
Na mijn laatste Touch & Go op Chandler sprak hij dan de legendarische woorden: ''Ok, ga maar terug naar Falcon. En geniet van dit stukje, het vliegen ging erg goed.'' Wat een fantastisch gevoel! Mijn landing op Falcon ging ook erg netjes, alleen iets te snel, te hard geremd, maar ook dat wel gecorrigeerd.
De Wing is dan eindelijk op zak hoor! De officiele ceremonie is nog niet geweest, die zal over een dag of twee komen als mijn laatste klasgenoten ook hun Wing hebben. En dan, eindelijk, op vrijdag ochtend, om 09:00 stappen Bas, Erik-Jan, Barry, Kornelis en ik, het vliegtuig in, om terug te gaan naar huis.
Zaterdag, om 06:25, sta ik weer op Schiphol.
Tot dan!!
Ach, dat regelen we straks wel. Eerst maar even het oral gedeelte. Beetje jammer dat ik hier gewoon even helemaal de weg kwijt was en veel dingen was vergeten. Zenuwen waren het probleem niet echt, ik wist het gewoon allemaal even niet meer. Meneer Van Ardenne (de examinator) vertelde me ook al dat ik daar toch echt even aan moest werken. Dat zal ik dan ook zeker doen...
Na een kleine update van de Mass & Balance konden we dan eindelijk weg. Het vliegen zelf ging echt lekker. De navigatieplanning bleek anders dan de werkelijkheid was en ik maakte de nodige veranderingen. De diversion ging ook goed, alle details pikte ik goed op en uiteindelijk kwam ik best netjes aan (alhoewel diversions normaal beter gaan). Ook de Practiced Forced Landing ging netjes, niks op aan te merken. Daarna wat airwork gedaan, waaronder een aantal heerlijke steepturns die exact op hoogte en best aardig op snelheid bleven. Hij liet me zelfs een 60 graden steepturn doen, ook al doen we die helemaal niet tijdens het CPL traject. Uiteindelijk wat Touch & Go's gemaakt op Chandler.
Na mijn laatste Touch & Go op Chandler sprak hij dan de legendarische woorden: ''Ok, ga maar terug naar Falcon. En geniet van dit stukje, het vliegen ging erg goed.'' Wat een fantastisch gevoel! Mijn landing op Falcon ging ook erg netjes, alleen iets te snel, te hard geremd, maar ook dat wel gecorrigeerd.
De Wing is dan eindelijk op zak hoor! De officiele ceremonie is nog niet geweest, die zal over een dag of twee komen als mijn laatste klasgenoten ook hun Wing hebben. En dan, eindelijk, op vrijdag ochtend, om 09:00 stappen Bas, Erik-Jan, Barry, Kornelis en ik, het vliegtuig in, om terug te gaan naar huis.
Zaterdag, om 06:25, sta ik weer op Schiphol.
Tot dan!!
vrijdag 26 juni 2009
IFR check gehaald!!
Ik zal maar gelijk to the point komen; de D29 check is binnen! Wat een geweldig gevoel! Deze check was ik toch geruime tijd best bang voor maar, afgezien van een paar foutjes, heb ik mijn check in 1x gehaald! Een hele last valt dan opeens van mijn schouders af...
Het vliegen gaat echter gewoon door, de eindstreep is in zich. Nu moeten er nog slechts 5 CPL beurtjes gevlogen worden, allemaal VFR. Het wordt weer een feest om lekker naar buiten te kijken, op zoek te gaan naar boompjes en struikjes die ons op onze weg helpen. En nog een ander klein feestje; alles is weer single pilot! Dat betekent dat het soms wel een beetje druk kan worden, maar ik vind single-pilot wel erg leuk.
Morgen alweer twee beurtjes, wat gaat het hard allemaal. Mijn ticket is ondertussen ook al verzet; volgende week zaterdag kunnen jullie mij op Schiphol verwachten om 06:25. Nog steeds blijft dit alles onder voorbehoud natuurlijk, maar zoals het er nu uitziet gaat dat wel lukken.
Tot volgende week!
Het vliegen gaat echter gewoon door, de eindstreep is in zich. Nu moeten er nog slechts 5 CPL beurtjes gevlogen worden, allemaal VFR. Het wordt weer een feest om lekker naar buiten te kijken, op zoek te gaan naar boompjes en struikjes die ons op onze weg helpen. En nog een ander klein feestje; alles is weer single pilot! Dat betekent dat het soms wel een beetje druk kan worden, maar ik vind single-pilot wel erg leuk.
Morgen alweer twee beurtjes, wat gaat het hard allemaal. Mijn ticket is ondertussen ook al verzet; volgende week zaterdag kunnen jullie mij op Schiphol verwachten om 06:25. Nog steeds blijft dit alles onder voorbehoud natuurlijk, maar zoals het er nu uitziet gaat dat wel lukken.
Tot volgende week!
woensdag 24 juni 2009
Bizarre verhalen...
Zo af en toe maakt een piloot iets raars mee. Een UFO, een bliksemschicht die door het vliegtuig knalt, noem het maar op. Zo af en toe gebeurd ook op de grond iets geks. Zo ook vandaag. Een verslag...
Het was een uurtje of vier 's middags, mijn instructeur hadden een klaring gekregen om uit te taxien naar de run-up area; een open plek waar wij voor iedere vlucht onze motor testen. Zo ook nu, zoals iedere andere vlucht. We rijden onze kist er op, draaien onze neus in de goede richting en zoeken de juiste checklist voor dat moment. Op dat moment kijk ik naar links en zie ik een vrouw aan komen rennen, haar armen wild zwaaiend door de lucht, haar slipper nog ergens halverwege de run-up area (wat dus betekende dat ze met haar blote voetjes over het gloeiend hete asfalt aan het rennen was). Snel kijk ik om mij heen; zitten mijn beide vleugels nog waar ze horen? Zit mijn staart er nog aan. Ja, zo op het eerste gezicht lijkt alles in orde. En opeens loopt ze daar, ongeveer een halve meter van onze propellor langs, voor onze vleugel en begint tegen de deur aan te kloppen, de motor nog steeds draaiende. Mijn instructeur en ik zaten allebei met onze bek vol tanden maar hij besloot toch maar even de deur op te doen. Blijkbaar wou de vrouw graag mee voor een vluchtje. Uhm.... nee? Snel de deur weer dicht en de vrouw liep achter onze kist langs weg op zoek naar een volgend slachtoffer. Deze kwam ook, helaas. De Diamond die net aan kwam taxien had haar al in de gaten en zette gelukkig op tijd zijn motor uit. Ook daar kwam zij met de vraag of ze mee mocht rijden.
Ondertussen had Falcon Ground al een autotje opgeroepen om deze lichtelijke gestoorde vrouw op te pikken en mee te nemen. Het kostte even een minuutje voor mijn instructeur en ik door hadden wat er nou eigenlijk allemaal was gebeurd. En we wilden er al helemaal niet over nadenken als zij een stap te dichtbij was gekomen en haar hand, of een ander lichaamsdeel, in de prop had gestopt. Die was ze dan namelijk mooi kwijt geweest.
Uiteindelijk een uitermate succesvolle vlucht geweest. Onze namen zijn in ieder geval opgeschreven want er zou binnenkort een reporter langs komen om alles even in de krant te zettten.
Poeh poeh, wat een dag...
Het was een uurtje of vier 's middags, mijn instructeur hadden een klaring gekregen om uit te taxien naar de run-up area; een open plek waar wij voor iedere vlucht onze motor testen. Zo ook nu, zoals iedere andere vlucht. We rijden onze kist er op, draaien onze neus in de goede richting en zoeken de juiste checklist voor dat moment. Op dat moment kijk ik naar links en zie ik een vrouw aan komen rennen, haar armen wild zwaaiend door de lucht, haar slipper nog ergens halverwege de run-up area (wat dus betekende dat ze met haar blote voetjes over het gloeiend hete asfalt aan het rennen was). Snel kijk ik om mij heen; zitten mijn beide vleugels nog waar ze horen? Zit mijn staart er nog aan. Ja, zo op het eerste gezicht lijkt alles in orde. En opeens loopt ze daar, ongeveer een halve meter van onze propellor langs, voor onze vleugel en begint tegen de deur aan te kloppen, de motor nog steeds draaiende. Mijn instructeur en ik zaten allebei met onze bek vol tanden maar hij besloot toch maar even de deur op te doen. Blijkbaar wou de vrouw graag mee voor een vluchtje. Uhm.... nee? Snel de deur weer dicht en de vrouw liep achter onze kist langs weg op zoek naar een volgend slachtoffer. Deze kwam ook, helaas. De Diamond die net aan kwam taxien had haar al in de gaten en zette gelukkig op tijd zijn motor uit. Ook daar kwam zij met de vraag of ze mee mocht rijden.
Ondertussen had Falcon Ground al een autotje opgeroepen om deze lichtelijke gestoorde vrouw op te pikken en mee te nemen. Het kostte even een minuutje voor mijn instructeur en ik door hadden wat er nou eigenlijk allemaal was gebeurd. En we wilden er al helemaal niet over nadenken als zij een stap te dichtbij was gekomen en haar hand, of een ander lichaamsdeel, in de prop had gestopt. Die was ze dan namelijk mooi kwijt geweest.
Uiteindelijk een uitermate succesvolle vlucht geweest. Onze namen zijn in ieder geval opgeschreven want er zou binnenkort een reporter langs komen om alles even in de krant te zettten.
Poeh poeh, wat een dag...
vrijdag 19 juni 2009
Navigation: Check!
Navigatie. Zeven vluchten lang op 3-4km hoogte rond vliegen. Over de bergen, door de wolken, langs de kust. Ja, met een Arrow kom je nog eens ergens... En ook dit hoofdstuk is bij deze afgesloten. Een mooi moment om eens even te kijken hoe dat nou werkt, dat navigeren.
Ik heb een tijdje geleden al de vergelijking getrokken met navigeren te voet of met de auto. Het eerste en misschien wel belangrijkste van de hele navigatie is de bestemming; Waar wil ik naar toe? Aangezien we IFR vliegen moeten we naar een veld dat instrument approaches heeft. We moeten er dus naar toe kunnen vliegen door middel van een radio baken. Dit is bijvoorbeeld een ILS, die door middel van een instrument ons precies vertelt of we naar links, rechts, boven of onder moeten tijdens onze nadering. Zo'n 200ft boven de baan kijken we naar buiten en dan ligt de baan inderdaad precies voor ons, en zitten wij precies goed op onze hoogte (er van uit gaande dat we de ILS goed hebben gevlogen). Hier in de Phoenix region zijn er niet heel veel van dat soort velden. Populaire keuzes zijn Tucson, Yuma, Blythe en Ryan. Vervolgens pak ik mijn kaart erbij en ga ik mijn route bepalen. Op deze kaart staan alle verschillende routes tussen radiobakens en daar kies ik de meest directe/makkelijke/beste/snelste route uit. Aan de hand van deze route kunnen we een navlog maken, wat we bij ons houden tijdens de vlucht en waarin we precies berekenen hoeveel brandstof we gebruiken en hoeveel tijd het allemaal gaat kosten. Niet ingewikkeld maar het kost helaas wel veel tijd omdat we ook rekening moeten houden met winden enzo. Ten slotte zoeken we alle informatie op over het veld waar we heen gaan en dan hebben we ongeveer alle voorbereiding wel gedaan.
Best wel wat werk, ook al lijkt het zo niet veel. Ga er maar van uit dat 50% van onze werkelijke vliegtijd, de dag ervoor aan voorbereiding wordt besteed. Dus, bij een vlucht van twee uur, zijn we minimaal een uur bezig met plannen en voorbereiden.
En dan kijk je op het rooster en zie je jezelf opeens voor vier vluchten back to back met je crewmaat staan (in totaal dus 8 uur vliegtijd samen). Kijk, dat biedt mogelijkheden. Bestemming: Carlsbad, onder de rook van San Diego. De heenweg bracht ons vanaf Falcon, naar Blythe (even tanken) door naar Carlsbad. We vliegen tijdens dit soort vluchten meestal op 10.000ft, waar het erg goed is, maar gelukkig niet erg turbulent. Op Blythe wisselden EJ en ik van plek en kon ik plaatsnemen in de linkerstoel om de vlucht voort te zetten naar Carlsbad. Onderweg door de wolken en door de regen gevlogen. Kijk, dan begrijp je waarom we leren om te vliegen op onze instrumenten. Je hebt namelijk geen idee waar je bent of wat je doet. En als je naar je gevoel gaat luisteren, is het vluchtje heel snel afgelopen helaas... Goed naar binnen kijken dus en op blijven letten of alles nog wel staat zoals ik het wil hebben. Gelukkig ging het allemaal erg goed en toen we eenmaal uit de wolken kwamen, lag San Diego in al zijn glorie voor ons. Met kust en al...
Wat is het toch eigenlijk mooi om zulke vluchten te vliegen. Je bent vier uur bezig, maar dan ben je ook ergens. Een andere staat, andere mensen en vooral; een heel ander klimaat. In San Diego (we zijn nog even de stad ingeweest om wat te eten), was het een zeer aangename 20 graden. Wat is dat heerlijk zeg! De wind door onze haren en de geur van de zee om ons heen. Puur genieten. Wel jammer dat we natuurlijk onze zwembroek niet bij ons hadden en we toch enigszins raar werden aangekeken toen we op het strand liepen, terwijl ieder ander in hun zwembroek danwel bikini stond.
Nadat EJ toch echt even met zijn grote teen de Pacific moest voelen zijn we even wat gaan eten en moesten we dan toch echt terug naar huis... Er was echter wel nog een klein probleem: onze vlucht was 's ochtends al verlaat en nu zouden we absoluut niet meer voor 5 uur op Blythe aankomen. Toch vervelend, aangezien wij wel brandstof nodig hadden, maar het 'tankstation' op Blythe slechts tot 5 uur open is. Maar, geen probleem, dan wordt er gewoon even snel een nieuwe planning gemaakt! Gelukkig waren EJ en ik erg bekend met de route Yuma-Falcon, dus hier waren we niet veel tijd aan kwijt. Ook het gedeelte Carlsbad-Yuma kostte ons niet veel tijd en voor we het wisten waren we helemaal klaar om weg te gaan. Onze departure procedure bracht ons nog een gedeelte boven de zee. ''Look, there's where we had lunch!'' Het landschap van en om San Diego is werkelijk prachtig. Heuvelig, divers, maar vooral groen. Een kleur die we een beetje vergeten zijn hier in het dorre Arizona.
EJ vloog van Carlsbad naar Yuma en ik vloog vanaf daar door naar Falcon. Deze laatste vlucht was ook meteen mijn module evaluatie die ik wederom gelukkig weer mooi heb afgesloten.
Toen ik na deze lange, maar wel erg leuke dag thuis kwam, pakte ik zoals gebruikelijk na iedere vlucht, mijn dikke blauwe stift om weer twee kruisjes te zetten op mijn schema. Hey, dat is grappig... Nog maar 11 vluchtjes! Dat betekent... bijna thuis!! Ja ja, het is nu echt aftellen. Nog 6 IFR vluchten en 5 CPL beurtjes en dan mag ook ik het vliegtuig terug naar Nederland pakken. Er zijn al een aantal mensen van mijn groep naar huis. Jongens, geniet er van! Ik zit hier nog een paar weekjes. Met mijn CPL stap ik nu over op de examentraining. Vier vluchten alleen maar oefenen voor het examen. D28 is de laatste module evaluatie, waarin mijn instructeur besluit of ik klaar ben voor mijn D29; de grote check.
Het aftellen is begonnen. Wat betreft een datum; daar wil ik nog heel eventjes niet aan denken. Volgende week zal ik wel mijn ticket moeten gaan verzetten. En als ik mijn IFR (dus mijn 29 check) heb gehaald, zal ik meer info geven over de datum dat ik thuis kom...
Tot snel!
Ik heb een tijdje geleden al de vergelijking getrokken met navigeren te voet of met de auto. Het eerste en misschien wel belangrijkste van de hele navigatie is de bestemming; Waar wil ik naar toe? Aangezien we IFR vliegen moeten we naar een veld dat instrument approaches heeft. We moeten er dus naar toe kunnen vliegen door middel van een radio baken. Dit is bijvoorbeeld een ILS, die door middel van een instrument ons precies vertelt of we naar links, rechts, boven of onder moeten tijdens onze nadering. Zo'n 200ft boven de baan kijken we naar buiten en dan ligt de baan inderdaad precies voor ons, en zitten wij precies goed op onze hoogte (er van uit gaande dat we de ILS goed hebben gevlogen). Hier in de Phoenix region zijn er niet heel veel van dat soort velden. Populaire keuzes zijn Tucson, Yuma, Blythe en Ryan. Vervolgens pak ik mijn kaart erbij en ga ik mijn route bepalen. Op deze kaart staan alle verschillende routes tussen radiobakens en daar kies ik de meest directe/makkelijke/beste/snelste route uit. Aan de hand van deze route kunnen we een navlog maken, wat we bij ons houden tijdens de vlucht en waarin we precies berekenen hoeveel brandstof we gebruiken en hoeveel tijd het allemaal gaat kosten. Niet ingewikkeld maar het kost helaas wel veel tijd omdat we ook rekening moeten houden met winden enzo. Ten slotte zoeken we alle informatie op over het veld waar we heen gaan en dan hebben we ongeveer alle voorbereiding wel gedaan.
Best wel wat werk, ook al lijkt het zo niet veel. Ga er maar van uit dat 50% van onze werkelijke vliegtijd, de dag ervoor aan voorbereiding wordt besteed. Dus, bij een vlucht van twee uur, zijn we minimaal een uur bezig met plannen en voorbereiden.
En dan kijk je op het rooster en zie je jezelf opeens voor vier vluchten back to back met je crewmaat staan (in totaal dus 8 uur vliegtijd samen). Kijk, dat biedt mogelijkheden. Bestemming: Carlsbad, onder de rook van San Diego. De heenweg bracht ons vanaf Falcon, naar Blythe (even tanken) door naar Carlsbad. We vliegen tijdens dit soort vluchten meestal op 10.000ft, waar het erg goed is, maar gelukkig niet erg turbulent. Op Blythe wisselden EJ en ik van plek en kon ik plaatsnemen in de linkerstoel om de vlucht voort te zetten naar Carlsbad. Onderweg door de wolken en door de regen gevlogen. Kijk, dan begrijp je waarom we leren om te vliegen op onze instrumenten. Je hebt namelijk geen idee waar je bent of wat je doet. En als je naar je gevoel gaat luisteren, is het vluchtje heel snel afgelopen helaas... Goed naar binnen kijken dus en op blijven letten of alles nog wel staat zoals ik het wil hebben. Gelukkig ging het allemaal erg goed en toen we eenmaal uit de wolken kwamen, lag San Diego in al zijn glorie voor ons. Met kust en al...
Wat is het toch eigenlijk mooi om zulke vluchten te vliegen. Je bent vier uur bezig, maar dan ben je ook ergens. Een andere staat, andere mensen en vooral; een heel ander klimaat. In San Diego (we zijn nog even de stad ingeweest om wat te eten), was het een zeer aangename 20 graden. Wat is dat heerlijk zeg! De wind door onze haren en de geur van de zee om ons heen. Puur genieten. Wel jammer dat we natuurlijk onze zwembroek niet bij ons hadden en we toch enigszins raar werden aangekeken toen we op het strand liepen, terwijl ieder ander in hun zwembroek danwel bikini stond.
Nadat EJ toch echt even met zijn grote teen de Pacific moest voelen zijn we even wat gaan eten en moesten we dan toch echt terug naar huis... Er was echter wel nog een klein probleem: onze vlucht was 's ochtends al verlaat en nu zouden we absoluut niet meer voor 5 uur op Blythe aankomen. Toch vervelend, aangezien wij wel brandstof nodig hadden, maar het 'tankstation' op Blythe slechts tot 5 uur open is. Maar, geen probleem, dan wordt er gewoon even snel een nieuwe planning gemaakt! Gelukkig waren EJ en ik erg bekend met de route Yuma-Falcon, dus hier waren we niet veel tijd aan kwijt. Ook het gedeelte Carlsbad-Yuma kostte ons niet veel tijd en voor we het wisten waren we helemaal klaar om weg te gaan. Onze departure procedure bracht ons nog een gedeelte boven de zee. ''Look, there's where we had lunch!'' Het landschap van en om San Diego is werkelijk prachtig. Heuvelig, divers, maar vooral groen. Een kleur die we een beetje vergeten zijn hier in het dorre Arizona.
EJ vloog van Carlsbad naar Yuma en ik vloog vanaf daar door naar Falcon. Deze laatste vlucht was ook meteen mijn module evaluatie die ik wederom gelukkig weer mooi heb afgesloten.
Toen ik na deze lange, maar wel erg leuke dag thuis kwam, pakte ik zoals gebruikelijk na iedere vlucht, mijn dikke blauwe stift om weer twee kruisjes te zetten op mijn schema. Hey, dat is grappig... Nog maar 11 vluchtjes! Dat betekent... bijna thuis!! Ja ja, het is nu echt aftellen. Nog 6 IFR vluchten en 5 CPL beurtjes en dan mag ook ik het vliegtuig terug naar Nederland pakken. Er zijn al een aantal mensen van mijn groep naar huis. Jongens, geniet er van! Ik zit hier nog een paar weekjes. Met mijn CPL stap ik nu over op de examentraining. Vier vluchten alleen maar oefenen voor het examen. D28 is de laatste module evaluatie, waarin mijn instructeur besluit of ik klaar ben voor mijn D29; de grote check.
Het aftellen is begonnen. Wat betreft een datum; daar wil ik nog heel eventjes niet aan denken. Volgende week zal ik wel mijn ticket moeten gaan verzetten. En als ik mijn IFR (dus mijn 29 check) heb gehaald, zal ik meer info geven over de datum dat ik thuis kom...
Tot snel!
woensdag 10 juni 2009
Een korte zelfreflectie
Op het moment van schrijven ligt ik in bed, laptop op schoot en ben ik even aan het nadenken over de afgelopen tijd. Precies vier maanden geleden lag ik rond dit tijdstip namelijk ook in bed. Toen zonder laptop, maar met enige vormen van stress en spanning. Want vier maanden geleden zou ik morgen mijn eerste vlucht hebben. Een mooi moment vond ik zelf om eens even terug te kijken op de afgelopen tijd.
Ten eerste is er veel geleerd uiteraard. Vier maanden geleden had ik geen idee hoe ik een weatherbriefing moest maken, laat staan een vliegtuig besturen. Tegenwoordig schud ik de weatherbriefings binnen enkele minuten uit mijn mouw en word ik boos op mijzelf als ik 50ft van mijn hoogte af zit.
Vier maanden geleden had ik nauwelijks enkel idee hoe ik van het eind van de baan terug moest taxien naar Sabena. Nu vlieg ik van hier naar Tucson of Yuma; velden waar ik nog nooit geweest ben. En dat zonder enig moment naar buiten te kijken...
Vier maanden geleden kwam ik aan op Phoenix en was ik eigenlijk nog nooit ergens anders in Arizona geweest. Nu ben ik op tientallen velden geweest. Van grote internationale velden waar de Boeings en Airbussen mij om de oren vliegen en ik de instructie krijg om 'maximum forward speed' op te houden, tot de meest kleine 'remote' velden waar geen enkel teken van leven te vinden is met uitzondering van een twee stel muizen die vechten om de laatste kruimel van een twee maanden oude muesli reep.
Vier maanden geleden had ik nog moeite om aan Sabena Dispatch te melden dat we weggingen van de ramp. Nu praat ik tijdens een vlucht met 6-7 verschillende controllers die er af en toe een sport van lijken te maken om het ons zo moeilijk mogelijk te maken. Tsjah, je moet wat als je de hele dag binnen zit, kijkend naar een groen scherm met een paar bewegende stipjes...
Ja, er is absoluut veel geleerd. En het leren gaat alleen maar door. Maar, we komen hier niet naar de VS om alleen maar te vliegen natuurlijk. Er moet af en toe ook wat leuks gedaan worden.
Meerdere uitstapjes zijn al voorbij gekomen. Een weekendje Vegas, een dagje Six Flags of drie dagen Los Angeles, het kan allemaal. Er zijn al tientallen flms bezocht, veel te veel Abercrombie winkels bezocht (met een even veel te groot aantal aan dollars uitgegeven) en velen uren aan het zwembad doorgebracht. Tegenwoordig hebben wij hier een wekelijkse BBQ die nu al zo populair is dat de lokale Amerikanen ons komen vragen of wij nog tips voor ze hebben over hoe ze hun hamburger het beste kunnen maken. Ook waterparken, de Apache Trail en de Scottsdale Shooting Range zijn al de revue gepasseerd. En, last but not least, is Laura hier twee weken geweest wat ook ongeloofelijk gezellig is geweest.
Ja, er is absoluut al veel gedaan hier in Arizona. En er wordt vooral de laatste week alleen maar meer gedaan. Ik sta bijna dagelijks voor twee vluchtjes ingeroosterd. Dat schiet op! Ook vandaag heb ik een mooie vlucht kunnen vliegen op 8000ft naar Yuma (terug op 9000ft, ook leuk...) Op Yuma heb ik een PAR approach gemaakt, iets wat in Europa (gelukkig...) niet gaan tegenkomen. Tijdens een PAR approach praat de controller ons volledig naar beneden, tot zo'n 200ft boven de baan. Hij vertelt mij precies of ik naar links, naar rechts, naar boven, enzovoort moet. Ik vond het verschrikkelijk irritant, aangezien ik weet dat ik bepaalde radiobakens kan ontvangen die mij dit alles ook gewoon laten zien. Maar ja, het was mijn keuze om deze approach te vliegen. Tsjah, we moeten alles een keer gedaan hebben natuurlijk.
Morgen sta ik er weer voor twee vluchten op, allebei 's avonds. Op dit moment weet ik nog niet zeker of ik kan vliegen omdat het vliegtuig waar ik op sta ingeroosterd op dit moment stil staat op (toevallig ook) Yuma omdat de lampjes van het landingsgestel het niet goed doen, waardoor wij nooit zeker kunnen weten of het wel of niet naar beneden staat. Dus, het is nog maar even afwachten. Maar, vandaag is dus vluchtje D19 gevlogen. Aangezien het CPL traject niet uit de eerder verwachtte zes beurtjes, maar slechts vijf beurtjes zal bestaan hoef ik nog maar 15 beurtjes. Wauw! Ik ga nog steeds geen datum geven waarop ik terug ben, maar reken zelf maar uit... Ik moet wel nog steeds mijn IFR check halen, iets waar ik erg tegenop kijk (en ik ben absoluut niet de enige gelukkig). Ik heb gelukkig nog een paar vluchtjes om hard te oefenen.
Tijd om te slapen. Ik wens jullie allemaal een fijne dag toe en ik kan eindelijk met enige waarde ''Tot snel!'' zeggen.
Tot snel!
P.S. Is het jullie al opgevallen dat ik een kleine mijlpaal ben gepasseerd? Ik heb al ruim 100 vlieguren er op zitten! Dat er nog maar velen mogen volgen...
Ten eerste is er veel geleerd uiteraard. Vier maanden geleden had ik geen idee hoe ik een weatherbriefing moest maken, laat staan een vliegtuig besturen. Tegenwoordig schud ik de weatherbriefings binnen enkele minuten uit mijn mouw en word ik boos op mijzelf als ik 50ft van mijn hoogte af zit.
Vier maanden geleden had ik nauwelijks enkel idee hoe ik van het eind van de baan terug moest taxien naar Sabena. Nu vlieg ik van hier naar Tucson of Yuma; velden waar ik nog nooit geweest ben. En dat zonder enig moment naar buiten te kijken...
Vier maanden geleden kwam ik aan op Phoenix en was ik eigenlijk nog nooit ergens anders in Arizona geweest. Nu ben ik op tientallen velden geweest. Van grote internationale velden waar de Boeings en Airbussen mij om de oren vliegen en ik de instructie krijg om 'maximum forward speed' op te houden, tot de meest kleine 'remote' velden waar geen enkel teken van leven te vinden is met uitzondering van een twee stel muizen die vechten om de laatste kruimel van een twee maanden oude muesli reep.
Vier maanden geleden had ik nog moeite om aan Sabena Dispatch te melden dat we weggingen van de ramp. Nu praat ik tijdens een vlucht met 6-7 verschillende controllers die er af en toe een sport van lijken te maken om het ons zo moeilijk mogelijk te maken. Tsjah, je moet wat als je de hele dag binnen zit, kijkend naar een groen scherm met een paar bewegende stipjes...
Ja, er is absoluut veel geleerd. En het leren gaat alleen maar door. Maar, we komen hier niet naar de VS om alleen maar te vliegen natuurlijk. Er moet af en toe ook wat leuks gedaan worden.
Meerdere uitstapjes zijn al voorbij gekomen. Een weekendje Vegas, een dagje Six Flags of drie dagen Los Angeles, het kan allemaal. Er zijn al tientallen flms bezocht, veel te veel Abercrombie winkels bezocht (met een even veel te groot aantal aan dollars uitgegeven) en velen uren aan het zwembad doorgebracht. Tegenwoordig hebben wij hier een wekelijkse BBQ die nu al zo populair is dat de lokale Amerikanen ons komen vragen of wij nog tips voor ze hebben over hoe ze hun hamburger het beste kunnen maken. Ook waterparken, de Apache Trail en de Scottsdale Shooting Range zijn al de revue gepasseerd. En, last but not least, is Laura hier twee weken geweest wat ook ongeloofelijk gezellig is geweest.
Ja, er is absoluut al veel gedaan hier in Arizona. En er wordt vooral de laatste week alleen maar meer gedaan. Ik sta bijna dagelijks voor twee vluchtjes ingeroosterd. Dat schiet op! Ook vandaag heb ik een mooie vlucht kunnen vliegen op 8000ft naar Yuma (terug op 9000ft, ook leuk...) Op Yuma heb ik een PAR approach gemaakt, iets wat in Europa (gelukkig...) niet gaan tegenkomen. Tijdens een PAR approach praat de controller ons volledig naar beneden, tot zo'n 200ft boven de baan. Hij vertelt mij precies of ik naar links, naar rechts, naar boven, enzovoort moet. Ik vond het verschrikkelijk irritant, aangezien ik weet dat ik bepaalde radiobakens kan ontvangen die mij dit alles ook gewoon laten zien. Maar ja, het was mijn keuze om deze approach te vliegen. Tsjah, we moeten alles een keer gedaan hebben natuurlijk.
Morgen sta ik er weer voor twee vluchten op, allebei 's avonds. Op dit moment weet ik nog niet zeker of ik kan vliegen omdat het vliegtuig waar ik op sta ingeroosterd op dit moment stil staat op (toevallig ook) Yuma omdat de lampjes van het landingsgestel het niet goed doen, waardoor wij nooit zeker kunnen weten of het wel of niet naar beneden staat. Dus, het is nog maar even afwachten. Maar, vandaag is dus vluchtje D19 gevlogen. Aangezien het CPL traject niet uit de eerder verwachtte zes beurtjes, maar slechts vijf beurtjes zal bestaan hoef ik nog maar 15 beurtjes. Wauw! Ik ga nog steeds geen datum geven waarop ik terug ben, maar reken zelf maar uit... Ik moet wel nog steeds mijn IFR check halen, iets waar ik erg tegenop kijk (en ik ben absoluut niet de enige gelukkig). Ik heb gelukkig nog een paar vluchtjes om hard te oefenen.
Tijd om te slapen. Ik wens jullie allemaal een fijne dag toe en ik kan eindelijk met enige waarde ''Tot snel!'' zeggen.
Tot snel!
P.S. Is het jullie al opgevallen dat ik een kleine mijlpaal ben gepasseerd? Ik heb al ruim 100 vlieguren er op zitten! Dat er nog maar velen mogen volgen...
maandag 8 juni 2009
Approaches; check!
Het is weer zover; het volgende hoofdstuk in het IFR traject wordt aangebroken! Vandaag heb ik twee vluchtjes gedaan met mijn instructeur die op zich best aardig gingen. Procedures zijn wel duidelijk mijn zwakke punt en daar moeten we dan ook nog wel een beetje aan werken, maar dat komt absoluut goed. Gelukkig is het vlieg-technisch niks mis en gaat dat altijd erg lekker. Het tweede vluchtje van vandaag was mijn module evaluatie voor approaches die ik heb gehaald. En dus wordt er vanaf morgen genavigeerd...
Ik heb een tijdje na zitten denken over hoe ik goed het verschil uit kan leggen tussen VFR en IFR navigatie totdat ik vanmiddag, tijdens een Skype gesprek met mijn ouders opeens een best aardige vergelijking had gevonden vond ik zelf.
Met VFR navigeren gingen we van punt naar punt, op zicht. Stel je eens voor dat je van punt A naar B gaat, lopend. Je kan in principe rechtdoor overal heen. Maar, als je in een rechte lijn loopt naar punt B, verdwaal je, want je kan nooit zolang keurig netjes rechtdoor lopen. Dus kies je onderweg een paar punten die je duidelijk kan herkennen waarvandaan je een nieuwe koers kan lopen om bij het volgende punt uit te komen. Zo volgen er meerdere punten, zoals dorpen, spoorwegovergangen enzovoort op je route, totdat je bij punt B uit komt.
IFR navigeren zit net even wat anders in elkaar. Nu ga je opeens met de auto van punt A naar B. Het voordeel is dan dat er vaste routes voor je klaarliggen die je kan uitkiezen en waar je de meeste directe, danwel snelste route uitkiest. Nadeel is wel dat je via snelwegen moet en er dus geen plek is voor eigen routes. Je rijdt je straat uit en komt via een aantal kleine wegen op de snelweg. Vanaf de snelweg neem je de afslag en moet je weer een aantal kleine straatjes volgen om bij punt B te komen.
IFR navigatie gaat ongeveer zo. Er zijn vaste procedures om te vertrekken bij Falcon en op onze 'snelweg' te komen. Deze snelweg brengt ons naar een knooppunt met andere snelwegen zodat we nu eventueel een andere snelweg kunnen kiezen om bij ons punt te komen. Dit is uiteraard allemaal van tevoren al besloten. Als we bij punt B komen zijn ook daar weer vaste procedures om daadwerkelijk onze wieltjes aan de grond te krijgen.
Uiteraard zijn er nog veel meer verschillen, maar dit is wel een beetje de essentie. Navigatie zal 6 vluchten in beslag nemen, waarvan morgen dus de eerste die meteen 's nachts gevlogen moet worden! De vlucht zal ons naar Tucson International brengen, een relatief groot veld waar ook grote passagiersvliegtuigen komen. Daar hang ik dan met mijn Arrowtje tussen... Het gaat absoluut weer een feest worden.
Binnenkort een verslag!
Ik heb een tijdje na zitten denken over hoe ik goed het verschil uit kan leggen tussen VFR en IFR navigatie totdat ik vanmiddag, tijdens een Skype gesprek met mijn ouders opeens een best aardige vergelijking had gevonden vond ik zelf.
Met VFR navigeren gingen we van punt naar punt, op zicht. Stel je eens voor dat je van punt A naar B gaat, lopend. Je kan in principe rechtdoor overal heen. Maar, als je in een rechte lijn loopt naar punt B, verdwaal je, want je kan nooit zolang keurig netjes rechtdoor lopen. Dus kies je onderweg een paar punten die je duidelijk kan herkennen waarvandaan je een nieuwe koers kan lopen om bij het volgende punt uit te komen. Zo volgen er meerdere punten, zoals dorpen, spoorwegovergangen enzovoort op je route, totdat je bij punt B uit komt.
IFR navigeren zit net even wat anders in elkaar. Nu ga je opeens met de auto van punt A naar B. Het voordeel is dan dat er vaste routes voor je klaarliggen die je kan uitkiezen en waar je de meeste directe, danwel snelste route uitkiest. Nadeel is wel dat je via snelwegen moet en er dus geen plek is voor eigen routes. Je rijdt je straat uit en komt via een aantal kleine wegen op de snelweg. Vanaf de snelweg neem je de afslag en moet je weer een aantal kleine straatjes volgen om bij punt B te komen.
IFR navigatie gaat ongeveer zo. Er zijn vaste procedures om te vertrekken bij Falcon en op onze 'snelweg' te komen. Deze snelweg brengt ons naar een knooppunt met andere snelwegen zodat we nu eventueel een andere snelweg kunnen kiezen om bij ons punt te komen. Dit is uiteraard allemaal van tevoren al besloten. Als we bij punt B komen zijn ook daar weer vaste procedures om daadwerkelijk onze wieltjes aan de grond te krijgen.
Uiteraard zijn er nog veel meer verschillen, maar dit is wel een beetje de essentie. Navigatie zal 6 vluchten in beslag nemen, waarvan morgen dus de eerste die meteen 's nachts gevlogen moet worden! De vlucht zal ons naar Tucson International brengen, een relatief groot veld waar ook grote passagiersvliegtuigen komen. Daar hang ik dan met mijn Arrowtje tussen... Het gaat absoluut weer een feest worden.
Binnenkort een verslag!
vrijdag 5 juni 2009
Lampjes... heeeel veel lampjes!
Ja, dat is wat je ziet als je 's nachts vliegt; heel veel lampjes. Gisterenavond heb ik mijn nachtsolo gevlogen. Wat een ervaring is dat zeg, heerlijk! Wederom kwam daar weer een klein besefmomentje, toen ik in mijn eentje circuitjes aan het vliegen was; ''Daar zit ik dan, in mijn eentje in een kist van een paar ton. Ben hier heerlijk rustig aan het vliegen terwijl alle mensen onder mij heerlijk aan het slapen zijn, of zich irriteren aan mijn motor. En een geweldig uitzicht hier...'' Ja, het blijft af en toe een bizar gevoel...
Voor wij 's nachts solo mogen vliegen, vliegen we eerst twee uur met instructeur. We gingen rond 20:00 LT take-off en een beetje door de omgeving te vliegen. Onderweg hebben we een aantal emergency procedures gedaan, zoals een manual gear extension. Het landingsgestel gaat naar beneden door middel van een pomp. Als die pomp om wat voor reden uitvalt moeten we dus een andere manier bedenken om het naar beneden te krijgen. Gelukkig bestaat er nog zoiets als zwaartekracht. Het landingsgestel wordt namelijk door een bepaalde druk omhoog gehouden en als we die druk wegnemen, valt het landingsgestel vanzelf naar beneden. Verder hebben we vooral veel stop-and-go's gemaakt. Een stop-and-go is een soort van combinatie van een touch-and-go en een full stop taxi back. Je stopt namelijk wel op de baan, maar daarna gaan we meteen weer take-off. Dit hebben we dan ook op Gateway gedaan, die hebben banen van 11.000 ft en dat is ruim genoeg voor ons lieve vliegtuigje om te landen en take-off te gaan. Van Gateway naar Falcon zelfs nog wat vuurwerk gezien boven Phoenix. Daarna mijn instructeur afgezet op Falcon om zelf het luchtruim te kiezen! Het voelt wel weer even raar om solo te gaan. Ten eerste omdat het in een andere kist is die net even wat meer werk van de piloot nodig heeft, ten tweede omdat het... tsjah, donker is. Het gekste van alles is misschien nog wel op zoek gaan naar het veld. Ik bleef welliswaar in het circuit, maar tijdens mijn eerste vlucht moest ik op zoek naar drie verschillende velden. Het gekke is dat zoeken naar de lampjes niet echt zin heeft, het is meestal makkelijker om te zoeken naar de donkere plekken tussen alle lampjes. In die donkere vlek is dan een lange rechte rij met lichtjes en dat is de baan. In totaal heb ik vijf full stop taxi-backs gemaakt en dus in totaal een uur gevlogen. Dit was dan toch echt mijn allerlaatste solo tijdens deze opleiding. En als het dat niet is, gaat er waarschijnlijk ergens iets fout...
Op dit moment hoef ik nog maar 21 vluchtjes. Nog maar een paar weken en dan ben ik weer thuis... Tot snel!
Voor wij 's nachts solo mogen vliegen, vliegen we eerst twee uur met instructeur. We gingen rond 20:00 LT take-off en een beetje door de omgeving te vliegen. Onderweg hebben we een aantal emergency procedures gedaan, zoals een manual gear extension. Het landingsgestel gaat naar beneden door middel van een pomp. Als die pomp om wat voor reden uitvalt moeten we dus een andere manier bedenken om het naar beneden te krijgen. Gelukkig bestaat er nog zoiets als zwaartekracht. Het landingsgestel wordt namelijk door een bepaalde druk omhoog gehouden en als we die druk wegnemen, valt het landingsgestel vanzelf naar beneden. Verder hebben we vooral veel stop-and-go's gemaakt. Een stop-and-go is een soort van combinatie van een touch-and-go en een full stop taxi back. Je stopt namelijk wel op de baan, maar daarna gaan we meteen weer take-off. Dit hebben we dan ook op Gateway gedaan, die hebben banen van 11.000 ft en dat is ruim genoeg voor ons lieve vliegtuigje om te landen en take-off te gaan. Van Gateway naar Falcon zelfs nog wat vuurwerk gezien boven Phoenix. Daarna mijn instructeur afgezet op Falcon om zelf het luchtruim te kiezen! Het voelt wel weer even raar om solo te gaan. Ten eerste omdat het in een andere kist is die net even wat meer werk van de piloot nodig heeft, ten tweede omdat het... tsjah, donker is. Het gekste van alles is misschien nog wel op zoek gaan naar het veld. Ik bleef welliswaar in het circuit, maar tijdens mijn eerste vlucht moest ik op zoek naar drie verschillende velden. Het gekke is dat zoeken naar de lampjes niet echt zin heeft, het is meestal makkelijker om te zoeken naar de donkere plekken tussen alle lampjes. In die donkere vlek is dan een lange rechte rij met lichtjes en dat is de baan. In totaal heb ik vijf full stop taxi-backs gemaakt en dus in totaal een uur gevlogen. Dit was dan toch echt mijn allerlaatste solo tijdens deze opleiding. En als het dat niet is, gaat er waarschijnlijk ergens iets fout...
Op dit moment hoef ik nog maar 21 vluchtjes. Nog maar een paar weken en dan ben ik weer thuis... Tot snel!
woensdag 3 juni 2009
Geen nieuws is goed nieuws, toch...?
Absoluut! Ik heb welliswaar al een tijdje niks meer van mij laten horen, maar dat betekent niet dat het minder goed gaat.
Allereerst het belangrijkste; het vliegen zelf. Op dit moment ben ik druk bezig met approaches leren vliegen. Dit is hard werken en de werkdruk gaat exponentieel omhoog tijdens de approach. Maar, dat maakt de uitdaging alleen maar groter. Nog leuker is dat ik morgen toch weer (en nu echt voor de allerlaatste keer tijdens mijn opleiding) solo mag! Dit keer een night-solo die ik rond 23:00 pas ga vliegen. In mijn eentje vlieg ik dan rond Falcon Field heen om in totaal 5 full-stop taxi backs te maken. Een geweldige ervaring lijkt me waar ik ook enorm naar uitkijk. Op dit moment (solo zit hier dus nog niet bij in) moet ik nog 25 vluchtjes hier in de VS. Het schiet absoluut op!
Wat doen wij verder hier nog allemaal? We gaan eigenlijk wel regelmatig naar de film en afgelopen weekend ben ik samen met mijn huisgenoot Bas naar een waterpark geweest hier in de buurt. Het was niet heel erg spectaculair, maar gelukkig is er nog eentje ongeveer een half uurtje rijden hiervandaan, waar we absoluut nog een keer gaan kijken met een grotere groep. Zoals jullie ondertussen misschien wel weten moeten Amerikanen alles net even iets gekker hebben dan de rest van de wereld en zo ook nu weer. In dit andere waterpark kennen ze namelijk het fenomeen Dive 'n movies. Oftewel; je ligt met een tube in een golfslagbad te genieten van een filmpje. Wat een uitvinding! Het park gaat pas ergens in juni open, dus ik moet nog even kijken of ik dit alles nog mee kan maken, Zou toch wel weer een mooie ervaring zijn...
Mijn laatste bericht gaf aan dat ik een weekendje naar LA zou gaan. Ondertussen staan de foto's (eindelijk...) online. Het was een erg gezellig weekend. Samen met Joost en Alex ben ik daar heen gereden om daar 's avonds te gaan stappen met een aantal vrienden van Alex die hij een paar weken eerder in LA had ontmoet. We hebben een erg mooie avond gehad in The Avalon in LA. Dan kan ik tenminste ook zeggen dat ik in LA ben wezen stappen. De dag daarna (zondag) hebben we een beetje rond het strand gehangen en hebben we cocktails gedronken op de pier. 's Avonds hadden we met vier klasgenoten afgesproken die net uit San Diego kwamen. Met hen zijn we lekker uit eten geweest en hebben we een kleine afterparty gehad op onze hotelkamer. Op maandag zijn we naar huis gegaan, nadat we nog even in downtown Santa Monica een beetje zijn wezen shoppen. Ja, blijkbaar kunnen ook mannen dat...
Al met al heb ik hier nog steeds een mooie tijd, alhoewel het verlangen naar huis wel met de dag groeit. Amerikanen zijn dom, veel te zakelijk en ongeïnteresseerd. Ze doen wel alsof, maar eigenlijk boeit het ze allemaal niks, tenzij je iets doet waar zij geld aan kunnen verdienen. Ook het eten en vooral de hitte doen mij regelmatig naar Nederland smachten. Dagelijks met 40 graden topprestaties geven is geen pretje en de liter water die achterin meegaat is er ook binnen no-time doorheen. Maar, zoals ik al eerder zei; ik hoef nog maar 25 vluchtjes. Ik heb al vaker de vraag gekregen wanneer ik naar huis kom. Hier ga ik nog geen antwoord op geven, omdat dat allemaal nog verschrikkelijk onzeker is. Als ik bij mijn CPL's zit (de laatste 6 vluchten) kan ik wel een beetje een schatting doen, maar op dit moment heeft het nog absoluut geen zin. Voor mijzelf hou ik 6-8 weken aan, dan kan het alleen maar meevallen...
Binnenkort weer een verslag over mijn nachtsolo...
Groetjes!
Allereerst het belangrijkste; het vliegen zelf. Op dit moment ben ik druk bezig met approaches leren vliegen. Dit is hard werken en de werkdruk gaat exponentieel omhoog tijdens de approach. Maar, dat maakt de uitdaging alleen maar groter. Nog leuker is dat ik morgen toch weer (en nu echt voor de allerlaatste keer tijdens mijn opleiding) solo mag! Dit keer een night-solo die ik rond 23:00 pas ga vliegen. In mijn eentje vlieg ik dan rond Falcon Field heen om in totaal 5 full-stop taxi backs te maken. Een geweldige ervaring lijkt me waar ik ook enorm naar uitkijk. Op dit moment (solo zit hier dus nog niet bij in) moet ik nog 25 vluchtjes hier in de VS. Het schiet absoluut op!
Wat doen wij verder hier nog allemaal? We gaan eigenlijk wel regelmatig naar de film en afgelopen weekend ben ik samen met mijn huisgenoot Bas naar een waterpark geweest hier in de buurt. Het was niet heel erg spectaculair, maar gelukkig is er nog eentje ongeveer een half uurtje rijden hiervandaan, waar we absoluut nog een keer gaan kijken met een grotere groep. Zoals jullie ondertussen misschien wel weten moeten Amerikanen alles net even iets gekker hebben dan de rest van de wereld en zo ook nu weer. In dit andere waterpark kennen ze namelijk het fenomeen Dive 'n movies. Oftewel; je ligt met een tube in een golfslagbad te genieten van een filmpje. Wat een uitvinding! Het park gaat pas ergens in juni open, dus ik moet nog even kijken of ik dit alles nog mee kan maken, Zou toch wel weer een mooie ervaring zijn...
Mijn laatste bericht gaf aan dat ik een weekendje naar LA zou gaan. Ondertussen staan de foto's (eindelijk...) online. Het was een erg gezellig weekend. Samen met Joost en Alex ben ik daar heen gereden om daar 's avonds te gaan stappen met een aantal vrienden van Alex die hij een paar weken eerder in LA had ontmoet. We hebben een erg mooie avond gehad in The Avalon in LA. Dan kan ik tenminste ook zeggen dat ik in LA ben wezen stappen. De dag daarna (zondag) hebben we een beetje rond het strand gehangen en hebben we cocktails gedronken op de pier. 's Avonds hadden we met vier klasgenoten afgesproken die net uit San Diego kwamen. Met hen zijn we lekker uit eten geweest en hebben we een kleine afterparty gehad op onze hotelkamer. Op maandag zijn we naar huis gegaan, nadat we nog even in downtown Santa Monica een beetje zijn wezen shoppen. Ja, blijkbaar kunnen ook mannen dat...
Al met al heb ik hier nog steeds een mooie tijd, alhoewel het verlangen naar huis wel met de dag groeit. Amerikanen zijn dom, veel te zakelijk en ongeïnteresseerd. Ze doen wel alsof, maar eigenlijk boeit het ze allemaal niks, tenzij je iets doet waar zij geld aan kunnen verdienen. Ook het eten en vooral de hitte doen mij regelmatig naar Nederland smachten. Dagelijks met 40 graden topprestaties geven is geen pretje en de liter water die achterin meegaat is er ook binnen no-time doorheen. Maar, zoals ik al eerder zei; ik hoef nog maar 25 vluchtjes. Ik heb al vaker de vraag gekregen wanneer ik naar huis kom. Hier ga ik nog geen antwoord op geven, omdat dat allemaal nog verschrikkelijk onzeker is. Als ik bij mijn CPL's zit (de laatste 6 vluchten) kan ik wel een beetje een schatting doen, maar op dit moment heeft het nog absoluut geen zin. Voor mijzelf hou ik 6-8 weken aan, dan kan het alleen maar meevallen...
Binnenkort weer een verslag over mijn nachtsolo...
Groetjes!
zaterdag 23 mei 2009
Out of office... Again!
Ja hoor, wederom een lang weekend vrij en daar moeten we gebruik van maken.
Komend weekend zal ik wederom in LA zitten, maar nu in de stad zelf. Lekker een weekendje stappen, de stad verkennen en naar een waterpark. Na het weekend zullen de foto's op de gebruikelijke plek te vinden zijn!
Komend weekend zal ik wederom in LA zitten, maar nu in de stad zelf. Lekker een weekendje stappen, de stad verkennen en naar een waterpark. Na het weekend zullen de foto's op de gebruikelijke plek te vinden zijn!
woensdag 20 mei 2009
Holdings & interceptions: check!
Eindelijk, na vier dagen stil te hebben gestaan kon ik vandaag mijn D07 vliegen, de module evaluatie voor voor mij holdings en intercepties. Het was warm, erg bumpy en de onweerswolken kwamen steeds dichterbij maar in overleg met mijn instructeur toch besloten om te gaan. Wat is dat toch allemaal mooi om van boven te zien. Mijn instructeur liet me even naar buiten kijken, naar de regenbuien boven Coolidge en hoe Casa Grande in een grote duststorm was verdwenen. Daarna was het al weer over met de pret en mochten de oogjes zich weer bezig houden met de instrumenten, waarbij de hoogtemeter al weer een flinke stijging aan het aangeven was... Waar komt al deze ellende vandaan? Lang leven global warming. De temperaturen in Arizona zijn alle records aan het breken; het is zelden zo warm rond deze tijd van het jaar. De moessons die normaal in juli/augustus pas komen staan nu te trappelen om ons te teisteren met onweer en regen. Veel regen... Dit voor ons relatief nieuwe fenomeen hebben we de afgelopen drie dagen weer genoeg om ons heen gehad. Gelukkig altijd alleen in de namiddag, na een uurtje of 15:00. Temperaturen van 40 graden celsius zijn ondertussen meer dan normaal om 15:00-16:00. Zelfs 's avonds is het hier nog zo'n 25 graden. Erg wam dus.
Maar goed, ik raak van mijn koers af (vaktermen...); mijn 'check' ging goed en die heb ik dan ook overal gehaald met Standard, met een S+ (dus beter standaard) op mijn Holding Procedures, Holding Interceptions en Limited Panel. Vooral met de eerste twee was ik erg tevreden omdat dat een bijna het grootste onderdeel was van deze hele module! Tijdens het Limited Panel vliegen bedekt de instructeur een aantal instrumenten die tegelijk uit zouden kunnen vallen waardoor ik dus aan de hand van andere instrumenten mijn hoogte en koers moet houden. Het magnetisch kompas wat we dan gebruiken is tijdens bochten uitermate inaccuraat en dus moeten we onze bochten timen. IFR betekent eigenlijk gewoon heel veel rekenen; intercepties, bochten bij Limited Panel, enzovoort. Maar goed, dit eerste hoofdstuk zit er dus op en er is weer een klein stapje richting Nederland gezet. Ondertussen gaan de eerste van onze eerste groep al naar huis. Zij hebben hun wings (wat zijn ze mooi!) gekregen en stappen lekker in het vliegtuig naar Nederland, waar zij de komende drie weken waarschijnlijk met dikke truien rond lopen omdat zij het zo koud vinden. Heren, mochten jullie dit lezen; veel plezier, geniet van jullie vrije, stressloze tijd!
Het volgende hoofdstuk zal bestaan uit approaches en een nacht solo. Zoals wij vandaag slecht weer hadden is het in veel plekken op de wereld elke dag. Daarom moeten wij leren hoe wij aan de hand van radiobakens netjes voor de baan uitkomen en tot hoogtes van zo'n 200 ft boven de grond nog steeds met weinig of geen zicht door kunnen vliegen. Deze module zal, inclusief modulecheck 9 vluchtjes in beslag nemen. D13 is de nacht solo. Dus helemaal alleen, circuitjes vliegen op Falcon Field. Ik heb er absoluut zin in... Morgen eerst weer de sim in om alles rustig te oefenen met de oh zo heilige pauzeknop. Als ik iets niet snap is het een kwestie van het knopje indrukken, rustig alles doornemen en daarna weer door.
Ik heb overigens ook vernomen dat velen mijn blog lezen maar niet weten hoe ze moeten reageren. Voor jullie dus even een klein stappenplan: ''Reageren op blogspot.com voor Dummies''
- Onder ieder bericht staan klein, in het blauw geschreven: ''X reacties'' Klik hier op en er komt een wit scherm tevoorschijn waar je je reactie in kan typen.
- Als je klaar bent met typen, moet je bij ''Reageer als'' even ''Naam/URL'' selecteren. Typ hier gewoon je eigen naam, bijvoorbeeld Ernst, het liefst met achternaam, dan weet ik zeker wie het is.
- Als alles staat zoals je het wilt hebben druk je op 'Reactie plaatsen'. Als je dit doet komt er een code tevoorschijn die je even over moet typen. Soms is de code echt onleesbaar. Typ dan gewoon iets in, druk op enter en als het niet goed is krijg je een nieuwe code. Dit alles zorgt ervoor dat ik niet doodgespammed wordt met reacties.
Veel succes! Als er problemen zijn kunnen reacties natuurlijk ook altijd gemailed worden naar elpontier88@hotmail.com
Tot hoors!
Maar goed, ik raak van mijn koers af (vaktermen...); mijn 'check' ging goed en die heb ik dan ook overal gehaald met Standard, met een S+ (dus beter standaard) op mijn Holding Procedures, Holding Interceptions en Limited Panel. Vooral met de eerste twee was ik erg tevreden omdat dat een bijna het grootste onderdeel was van deze hele module! Tijdens het Limited Panel vliegen bedekt de instructeur een aantal instrumenten die tegelijk uit zouden kunnen vallen waardoor ik dus aan de hand van andere instrumenten mijn hoogte en koers moet houden. Het magnetisch kompas wat we dan gebruiken is tijdens bochten uitermate inaccuraat en dus moeten we onze bochten timen. IFR betekent eigenlijk gewoon heel veel rekenen; intercepties, bochten bij Limited Panel, enzovoort. Maar goed, dit eerste hoofdstuk zit er dus op en er is weer een klein stapje richting Nederland gezet. Ondertussen gaan de eerste van onze eerste groep al naar huis. Zij hebben hun wings (wat zijn ze mooi!) gekregen en stappen lekker in het vliegtuig naar Nederland, waar zij de komende drie weken waarschijnlijk met dikke truien rond lopen omdat zij het zo koud vinden. Heren, mochten jullie dit lezen; veel plezier, geniet van jullie vrije, stressloze tijd!
Het volgende hoofdstuk zal bestaan uit approaches en een nacht solo. Zoals wij vandaag slecht weer hadden is het in veel plekken op de wereld elke dag. Daarom moeten wij leren hoe wij aan de hand van radiobakens netjes voor de baan uitkomen en tot hoogtes van zo'n 200 ft boven de grond nog steeds met weinig of geen zicht door kunnen vliegen. Deze module zal, inclusief modulecheck 9 vluchtjes in beslag nemen. D13 is de nacht solo. Dus helemaal alleen, circuitjes vliegen op Falcon Field. Ik heb er absoluut zin in... Morgen eerst weer de sim in om alles rustig te oefenen met de oh zo heilige pauzeknop. Als ik iets niet snap is het een kwestie van het knopje indrukken, rustig alles doornemen en daarna weer door.
Ik heb overigens ook vernomen dat velen mijn blog lezen maar niet weten hoe ze moeten reageren. Voor jullie dus even een klein stappenplan: ''Reageren op blogspot.com voor Dummies''
- Onder ieder bericht staan klein, in het blauw geschreven: ''X reacties'' Klik hier op en er komt een wit scherm tevoorschijn waar je je reactie in kan typen.
- Als je klaar bent met typen, moet je bij ''Reageer als'' even ''Naam/URL'' selecteren. Typ hier gewoon je eigen naam, bijvoorbeeld Ernst, het liefst met achternaam, dan weet ik zeker wie het is.
- Als alles staat zoals je het wilt hebben druk je op 'Reactie plaatsen'. Als je dit doet komt er een code tevoorschijn die je even over moet typen. Soms is de code echt onleesbaar. Typ dan gewoon iets in, druk op enter en als het niet goed is krijg je een nieuwe code. Dit alles zorgt ervoor dat ik niet doodgespammed wordt met reacties.
Veel succes! Als er problemen zijn kunnen reacties natuurlijk ook altijd gemailed worden naar elpontier88@hotmail.com
Tot hoors!
zondag 10 mei 2009
Six Flags Magic Mountain; een verslag
Het is 17:00 in het zonnige Arizona. Met een cola'tje en een boekje zit ik aan het zwembad te genieten van de avond zon. Er zijn klasgenoten met plannen om naar San Diego te gaan. Velen van ons hebben het weekend vrij en in San Diego zal dit weekend de Red Bull Air Race zijn. Ik wil ook wel mee, maar er speelt nog een ander klein plannetje in mijn hoofd. Six Flags Magic Mountain; de natte droom van iedere rollercoaster fan. Het idee had ik al eens voorgelegd aan een aantal andere studenten hier die het op zich toen ook ook wel vet vonden. Maar nu, terwijl ik aan mijn volgende cola begon, stapte Bas op mij af. ''Ernst... zin om naar Magic Mountain te gaan? Vandaag heen, morgen terug?'' Even moest het doordringen, maar nog geen vijf minuten later liepen wij met ons derde slachtoffer Alexander naar huis om alles te regelen. Hotel, kaartjes en een parkeerplek (afzetters daar) werden online geboekt, tassen werden ingepakt en de auto werd nog even aan een laatste inspectie onderworpen. Eerst even tanken, langs de McDonalds voor voedsel, muziekje aan en... op weg!
De rit richting Los Angeles (Magic Mountain ligt net ten noorden van LA) zal 6,5 uur gaan duren en de routebeschrijving geeft slechts 9 stappen. Niet zo gek als een daar van ''continue on the I-10 for 370 miles'' zegt. Om 19:30 rijden wij weg en om 02:00 kwamen wij helemaal gebroken aan in ons hotel. Slechts 9 uur daarna stonden wij op de parkeerplaats van Six Flags terwijl onze ingewanden zich voorbereiden op een heftige ervaring.
Na kort overleg besloten wij te beginnen met de X2, de heftigste achtbaan die Magic Mountain te bieden heeft.
We hebben 2,5 uur in de rij gestaan voor deze vader der achtbanen. De X2 is uniek omdat de stoelen ook nog eens vrij voor- en achterover elkaar kunnen handelen. Het effect is dat je tijdens de rit volledig de weg kwijt raakt en niet meer weet wat boven en onder is. De stoelen staan overigens buiten de rails, dus je kijkt niet tegen de rails aan als je in het midden zit. Absoluut de meest bizarre achtbaan tot nu toe waar ik ooit in hebt gezeten.
Van de lange wachttijd werden wij echter niet heel hoopvol. We konden nog maximaal zo'n 10 uur in het park blijven en met deze tijden zouden we slechts zo'n 4-5 achtbanen kunnen doen. Daar zijn we niet voor gekomen! Gelukkig heeft een of ander commercieel mastermind een geniale ontdekking gedaan; mensen extra laten betalen om minder in de rij te staan! Aangezien wij hier niet heel veel vaker zullen komen besloten wij dit toppunt van afzetterij aan te schaffen. En voila, tien minuten later en een instructie DVD later hebben wij de 'flash-pass' aan onze broek hangen:
Deze over-sized tamagochi (wie kent hem nog?) gaf ons de mogelijkheid om te reserveren voor achtbanen. Het apparaat had een lijstje van alle achtbanen met een geschatte wachttijd, bijvoorbeeld 2 uur. Wij konden dan over twee uur reserveren bij die achtbaan en ondertussen in de rij gaan staan voor een andere. Daarnaast kan je dus zelf ook wel inschatten waar je minder lang hoeft te wachten. Dus hanteerden wij ongeveer de volgende tactiek; eerst kijken waar de rij kort was, daar in de rij gaan staan en dan reserveren voor een achtbaan met een wachttijd van 2 uur. Het werkte prima en zo hebben wij alle achtbanen kunnen doen die we wilden. Hier even een kleine beschrijving van de leukste. X2 heb ik natuurlijk al gehad...
Tatsu
Onze persoonlijke favoriet. Als je bent gaan zitten in deze achtbaan, wordt je naar voren gekanteld waardoor je dus eigenlijk aan de rails hangt. Je 'vliegt' dus eigenlijk de achtbaan door, in plaats van te zitten. Een heerlijke ervaring, vooral voor piloten-in-spe als wij...
Scream
Dit was absoluut een van de beste achtbanen. Zit erg relaxed, goede g-krachten en enorme snelheden. Zeker een aanrader!
Riddler's Revenge
Ondertussen zijn we al liggend, zittend en kantelend door achtbanen gegaan. Amerikanen moeten alles natuurlijk een stapje gekker doen dus blijven we staan in deze achtbaan. Wederom een unieke ervaring omdat de g-krachten helemaal doortrekken naar je enkels en kuiten, erg bizar weer. Ook absoluut weer een geweldige achtbaan.
Verder zijn er nog de Superman The Escape (acceleratie naar 160km/u binnen 7 seconden), Batman The Ride (hangend, vergelijkbaar met de El Condor in Walibi), Viper (7 keer over de kop) en Goliath (zo'n 80 meter bijna recht naar beneden met 85mph)
Al met al was het een absoluut unieke en geweldige ervaring. Voor iedereen die hier nog naar toe gaat ooit; koop een flash pass! Het kost je zo'n $35,00 pp (minder als je met meer tegelijk koopt) maar je krijgt absoluut waar voor je geld. Om 22:00 reden wij weer van het terrein af en na een rit van 6 uur, lag ik om 04:00 weer heerlijk in mijn bedje, nagenietend van de extremiteiten van de afgelopen dag.
Vanaf overmorgen moet er weer hard gewerkt worden...
P.S. Voor meer foto's, zie ook mijn fotoalbum rechts en voor de filmpjes moeten jullie even naar http://ernst-p.hyves.nl/album/7044678/Iedereen/4jgDT0C0/
De rit richting Los Angeles (Magic Mountain ligt net ten noorden van LA) zal 6,5 uur gaan duren en de routebeschrijving geeft slechts 9 stappen. Niet zo gek als een daar van ''continue on the I-10 for 370 miles'' zegt. Om 19:30 rijden wij weg en om 02:00 kwamen wij helemaal gebroken aan in ons hotel. Slechts 9 uur daarna stonden wij op de parkeerplaats van Six Flags terwijl onze ingewanden zich voorbereiden op een heftige ervaring.
Na kort overleg besloten wij te beginnen met de X2, de heftigste achtbaan die Magic Mountain te bieden heeft.
We hebben 2,5 uur in de rij gestaan voor deze vader der achtbanen. De X2 is uniek omdat de stoelen ook nog eens vrij voor- en achterover elkaar kunnen handelen. Het effect is dat je tijdens de rit volledig de weg kwijt raakt en niet meer weet wat boven en onder is. De stoelen staan overigens buiten de rails, dus je kijkt niet tegen de rails aan als je in het midden zit. Absoluut de meest bizarre achtbaan tot nu toe waar ik ooit in hebt gezeten.
Van de lange wachttijd werden wij echter niet heel hoopvol. We konden nog maximaal zo'n 10 uur in het park blijven en met deze tijden zouden we slechts zo'n 4-5 achtbanen kunnen doen. Daar zijn we niet voor gekomen! Gelukkig heeft een of ander commercieel mastermind een geniale ontdekking gedaan; mensen extra laten betalen om minder in de rij te staan! Aangezien wij hier niet heel veel vaker zullen komen besloten wij dit toppunt van afzetterij aan te schaffen. En voila, tien minuten later en een instructie DVD later hebben wij de 'flash-pass' aan onze broek hangen:
Deze over-sized tamagochi (wie kent hem nog?) gaf ons de mogelijkheid om te reserveren voor achtbanen. Het apparaat had een lijstje van alle achtbanen met een geschatte wachttijd, bijvoorbeeld 2 uur. Wij konden dan over twee uur reserveren bij die achtbaan en ondertussen in de rij gaan staan voor een andere. Daarnaast kan je dus zelf ook wel inschatten waar je minder lang hoeft te wachten. Dus hanteerden wij ongeveer de volgende tactiek; eerst kijken waar de rij kort was, daar in de rij gaan staan en dan reserveren voor een achtbaan met een wachttijd van 2 uur. Het werkte prima en zo hebben wij alle achtbanen kunnen doen die we wilden. Hier even een kleine beschrijving van de leukste. X2 heb ik natuurlijk al gehad...
Tatsu
Onze persoonlijke favoriet. Als je bent gaan zitten in deze achtbaan, wordt je naar voren gekanteld waardoor je dus eigenlijk aan de rails hangt. Je 'vliegt' dus eigenlijk de achtbaan door, in plaats van te zitten. Een heerlijke ervaring, vooral voor piloten-in-spe als wij...
Scream
Dit was absoluut een van de beste achtbanen. Zit erg relaxed, goede g-krachten en enorme snelheden. Zeker een aanrader!
Riddler's Revenge
Ondertussen zijn we al liggend, zittend en kantelend door achtbanen gegaan. Amerikanen moeten alles natuurlijk een stapje gekker doen dus blijven we staan in deze achtbaan. Wederom een unieke ervaring omdat de g-krachten helemaal doortrekken naar je enkels en kuiten, erg bizar weer. Ook absoluut weer een geweldige achtbaan.
Verder zijn er nog de Superman The Escape (acceleratie naar 160km/u binnen 7 seconden), Batman The Ride (hangend, vergelijkbaar met de El Condor in Walibi), Viper (7 keer over de kop) en Goliath (zo'n 80 meter bijna recht naar beneden met 85mph)
Al met al was het een absoluut unieke en geweldige ervaring. Voor iedereen die hier nog naar toe gaat ooit; koop een flash pass! Het kost je zo'n $35,00 pp (minder als je met meer tegelijk koopt) maar je krijgt absoluut waar voor je geld. Om 22:00 reden wij weer van het terrein af en na een rit van 6 uur, lag ik om 04:00 weer heerlijk in mijn bedje, nagenietend van de extremiteiten van de afgelopen dag.
Vanaf overmorgen moet er weer hard gewerkt worden...
P.S. Voor meer foto's, zie ook mijn fotoalbum rechts en voor de filmpjes moeten jullie even naar http://ernst-p.hyves.nl/album/7044678/Iedereen/4jgDT0C0/
zaterdag 9 mei 2009
Out of office...
Wat doe je als je een lang weekend vrij hebt en het buiten 35 graden is? Aan het zwembad liggen? In de airco binnen boekjes lezen? Of de hele dag maar gewoon een beetje bierzuipen, lachend naar de mensen dit dat (officieel...) niet mogen omdat zij nog geen 21 zijn?
Nee, geen van dat alles. Je bedenkt aan het zwembad met twee vrienden dat je eigenlijk wel zin hebt om naar Six Flags Magic Mountain te gaan de volgende dag. Dus loop je naar huis, boek je een hotel, koop je drie kaartjes en stap je in de auto voor een 6,5 uur durende reis door een oneindige leegheid. De routebeschrijving van hier naar ons hotel (650 mijl) neemt slechts 11 stappen in beslag. Niet gek, als je er stukken van ''continue on the I-10 for 370 miles'' op hebt staan.
Ik ben dus even een weekendje 'out of office'. Daarna een verslag met foto's van een paar angstige gezichten...
Nee, geen van dat alles. Je bedenkt aan het zwembad met twee vrienden dat je eigenlijk wel zin hebt om naar Six Flags Magic Mountain te gaan de volgende dag. Dus loop je naar huis, boek je een hotel, koop je drie kaartjes en stap je in de auto voor een 6,5 uur durende reis door een oneindige leegheid. De routebeschrijving van hier naar ons hotel (650 mijl) neemt slechts 11 stappen in beslag. Niet gek, als je er stukken van ''continue on the I-10 for 370 miles'' op hebt staan.
Ik ben dus even een weekendje 'out of office'. Daarna een verslag met foto's van een paar angstige gezichten...
donderdag 7 mei 2009
Multi-crew IFR vliegen op de Arrow
Zo, de eerste paar beurtjes zitten er al weer op. Tegenwoordig vlieg op multi-crew IFR op de Arrow. Een paar termen die ik eerst even zal uitleggen.
Multi-crew: Dit betekent dat ik nu vlieg met iemand anders, in crewverband dus. Mijn instructeur zit naast me en doet de dingen die ik tegen hem zeg. Wel alles volgens procedures natuurlijk dus als ik tegen hem zeg dat hij maar lekker moet gaan vliegen de rest van de vlucht zal ik absoluut enige weerstand ervaren. Hij doet de communicatie, bepaalde checklisten en in principe is de rechterkant van de cockpit van 'hem'. Hij zet de flaps, hij zet het landingsgestel naar beneden of omhoog enzovoort. Aan de ene kant is dit makkelijk. Aan de andere kant ook erg vervelend. Ik moet nu opeens voor twee mensen denken. En terwijl deze man alles 100x beter weet, moet ik hem toch alles voorkauwen. Hij zal het allemaal wel mooi vinden denk ik...
IFR: IFR vliegen betekent enkel op instrumenten vliegen. Ik krijg krijg geweldig mooie oogkleppen op zodra ik take-off ben gegaan en vanaf dat moment is mijn instructeur verantwoordelijk om ons uit de buurt van andere toestellen te houden. Hij zegt dan waar ik heen moet sturen. Aan het einde van de vlucht (hij doet nog steeds de communicatie met de toren enzo) zorgt hij ervoor dat ik in de buurt van de baan kom, mag ik mijn oogkleppen af doen en doe ik de landing visueel. Alle tijd er tussenin heb ik enkel naar metertjes zitten staren en de kleinste afwijking moet ik wat mee doen. Na anderhalf uur vliegen begin ik redelijk dubbel te zien en ben ik blij dat we weer op de grond staan.
Arrow: Dit had ik als een uitgelegd volgens mij. Iets nieuwe vliegtuig met intrekbaar landingsgestel enzovoort. Een uitermate plezierig toestel om te vliegen. Veel stabieler dan de Archer dus tijdens de vlucht hoef ik een stuk minder hard te vechten om gewoon hoogte te houden. Ook de landingen gaan een stuk fijner met dit toestel. Al met al een plezier om in te vliegen...
Op de Archer vloog ik enkel VFR. Nu zal ik de rest van mijn tijd naar binnen kijken om IFR te vliegen. Tijdens IFR zal ik een aantal belangrijke dingen leren:
Intercepties: Om het vliegen makkelijker te maken voor iedereen staan er op de grond radiobakens die signalen uitzenden. Deze signalen kunnen wij opvangen en zij vertellen ons waar wij zijn in relatie tot het baken. Denk aan een kompasroos met 360 graden. Iedere graad is dan in principe een lijn die wordt uitgezonden in 'oneindigheid'. Wij leren dan om bijvoorbeeld van radiaal 050 naar radiaal 310 te vliegen. Hier zijn bepaalde procedures voor om deze radiaal te 'onderscheppen' ofwel een interceptie te maken. De procedures zijn vrij uitgebreid en zal ik hier ook verder niet uitleggen. Er komt in ieder geval een hele hoop ruimtelijk inzicht bij kijken.
Holdings: Grote kisten die op Schiphol willen landen moeten soms lang wachten voor zij mogen landen. Zij worden dan in een zogeheten holding gezet. Dit is een elliptische vorm waarin zij blijven vliegen tot zij hun approach mogen maken. Deze holdings worden ook weer gevlogen aan de hand van radiobakens en daar oefenen we nu dus ook al op. Misschien een beetje overdreven om dit met een Arrow te doen, maar we moeten het nou eenmaal leren.
Approaches: Met de Archer vlogen wij gewoon op zicht op de baan af en konden we door naar buiten te kijken precies bepalen hoe we aan moesten komen. Tegenwoordig op de Arrow kijken we niet meer naar buiten, dus moeten we iets anders verzinnen. Ook hier komen de radiobakens weer van pas. Hier kunnen we heel veel verschillende soorten bakens gebruiken (sommigen begeleiden ons recht naar de baan, bij anderen moeten we naar een afstand op een radiaal vliegen om goed uit te komen) om voor de baan te komen.
Al met al; er moet nog veel geleerd worden! In totaal vliegen we 29 beurtjes op de Arrow en 8 beurtjes op de sim die allemaal een beetje door elkaar heen gevlogen worden. Ik ben wel al voorzichtig aan het aftellen, zo langzamerhand ben ik toch een beetje aan het verlangen naar een simpel stuk kaas en een lekkere boterham met hagelslag met de Volkskrant zaterdag editie...
Multi-crew: Dit betekent dat ik nu vlieg met iemand anders, in crewverband dus. Mijn instructeur zit naast me en doet de dingen die ik tegen hem zeg. Wel alles volgens procedures natuurlijk dus als ik tegen hem zeg dat hij maar lekker moet gaan vliegen de rest van de vlucht zal ik absoluut enige weerstand ervaren. Hij doet de communicatie, bepaalde checklisten en in principe is de rechterkant van de cockpit van 'hem'. Hij zet de flaps, hij zet het landingsgestel naar beneden of omhoog enzovoort. Aan de ene kant is dit makkelijk. Aan de andere kant ook erg vervelend. Ik moet nu opeens voor twee mensen denken. En terwijl deze man alles 100x beter weet, moet ik hem toch alles voorkauwen. Hij zal het allemaal wel mooi vinden denk ik...
IFR: IFR vliegen betekent enkel op instrumenten vliegen. Ik krijg krijg geweldig mooie oogkleppen op zodra ik take-off ben gegaan en vanaf dat moment is mijn instructeur verantwoordelijk om ons uit de buurt van andere toestellen te houden. Hij zegt dan waar ik heen moet sturen. Aan het einde van de vlucht (hij doet nog steeds de communicatie met de toren enzo) zorgt hij ervoor dat ik in de buurt van de baan kom, mag ik mijn oogkleppen af doen en doe ik de landing visueel. Alle tijd er tussenin heb ik enkel naar metertjes zitten staren en de kleinste afwijking moet ik wat mee doen. Na anderhalf uur vliegen begin ik redelijk dubbel te zien en ben ik blij dat we weer op de grond staan.
Arrow: Dit had ik als een uitgelegd volgens mij. Iets nieuwe vliegtuig met intrekbaar landingsgestel enzovoort. Een uitermate plezierig toestel om te vliegen. Veel stabieler dan de Archer dus tijdens de vlucht hoef ik een stuk minder hard te vechten om gewoon hoogte te houden. Ook de landingen gaan een stuk fijner met dit toestel. Al met al een plezier om in te vliegen...
Op de Archer vloog ik enkel VFR. Nu zal ik de rest van mijn tijd naar binnen kijken om IFR te vliegen. Tijdens IFR zal ik een aantal belangrijke dingen leren:
Intercepties: Om het vliegen makkelijker te maken voor iedereen staan er op de grond radiobakens die signalen uitzenden. Deze signalen kunnen wij opvangen en zij vertellen ons waar wij zijn in relatie tot het baken. Denk aan een kompasroos met 360 graden. Iedere graad is dan in principe een lijn die wordt uitgezonden in 'oneindigheid'. Wij leren dan om bijvoorbeeld van radiaal 050 naar radiaal 310 te vliegen. Hier zijn bepaalde procedures voor om deze radiaal te 'onderscheppen' ofwel een interceptie te maken. De procedures zijn vrij uitgebreid en zal ik hier ook verder niet uitleggen. Er komt in ieder geval een hele hoop ruimtelijk inzicht bij kijken.
Holdings: Grote kisten die op Schiphol willen landen moeten soms lang wachten voor zij mogen landen. Zij worden dan in een zogeheten holding gezet. Dit is een elliptische vorm waarin zij blijven vliegen tot zij hun approach mogen maken. Deze holdings worden ook weer gevlogen aan de hand van radiobakens en daar oefenen we nu dus ook al op. Misschien een beetje overdreven om dit met een Arrow te doen, maar we moeten het nou eenmaal leren.
Approaches: Met de Archer vlogen wij gewoon op zicht op de baan af en konden we door naar buiten te kijken precies bepalen hoe we aan moesten komen. Tegenwoordig op de Arrow kijken we niet meer naar buiten, dus moeten we iets anders verzinnen. Ook hier komen de radiobakens weer van pas. Hier kunnen we heel veel verschillende soorten bakens gebruiken (sommigen begeleiden ons recht naar de baan, bij anderen moeten we naar een afstand op een radiaal vliegen om goed uit te komen) om voor de baan te komen.
Al met al; er moet nog veel geleerd worden! In totaal vliegen we 29 beurtjes op de Arrow en 8 beurtjes op de sim die allemaal een beetje door elkaar heen gevlogen worden. Ik ben wel al voorzichtig aan het aftellen, zo langzamerhand ben ik toch een beetje aan het verlangen naar een simpel stuk kaas en een lekkere boterham met hagelslag met de Volkskrant zaterdag editie...
dinsdag 28 april 2009
Long time no see!
Allereerst denk ik dat een klein excuses wel even op zijn plaats is; ik zag net zelf al dat het twee weken geleden is dat ik mijn laatste bericht heb geplaatst. Maar; geen nieuws is goed nieuws en dat is absoluut van toepassing!
Waar ik twee weken geleden schreef dat ik geen solo's meer vloog, zo kan ik nu schrijven dat ik helemaal geen VFR en geen Archer meer zal vliegen. Ik heb namelijk zaterdag mijn D44 check gehaald!
Zoals ik al eens eerder had verteld, vliegen wij hier in de VS met de Piper Archer en de Piper Arrow. Op de Archer vliegen we VFR; vliegen door naar buiten te kijken. Aan de hand hier van beslissen we of we te hoog of te laag zitten, enzovoort. De instrumenten zijn eigenlijk niet van belang. Dit traject wordt afgesloten met de D44 check, een examen waarin al het eerder geleerde samen valt. We beginnen met een stukje navigatie, gaan daarna wat airwork doen, een aantal landingen en dit alles op relatief hoog niveau. Wat betreft het navigeren wordt ook verwacht dat we even wat langer nadenken; plan in een zo recht mogelijke lijn maar ook weer niet over bergen heen van 8000ft en zo zijn er nog wat dingetjes waar we op moeten letten. Blijkbaar was het bij mij allemaal goed genoeg (ook al had ik zelf het idee dat het verschrikkelijk ging) en feliciteerde de examinator mij met mijn VFR! Veel tijd om feest te vieren had ik echter niet echt. Na de debriefing ben ik meteen naar huis gereden waar Laura al op mij zat te wachten. Laura is vorige week dinsdag aan gekomen en ik had beloofd dat we nog naar Las Vegas zouden gaan. Toen ik eenmaal thuis was hebben we nog even de laatste dingetjes geregeld en zijn we de auto ingesprongen om naar Vegas te gaan. We reden weg om 20:30 en dat is toch wat laat voor een rit die even lang is van Amsterdam naar midden Frankrijk... Gelukkig waren de wegen rustig en lagen we om 03:00 in onze hotelkamer met een prachtige view over Vegas. Onderweg veel door de woestijn gereden zonder iets te kunnen zien; hier in de VS hebben we blijkbaar nog niet echt van straatverlichting gehoord. Ook de Hoover Dam zijn we over gestoken. Wat een enorm apparaat is dat... Na de Hoover Dam (die de grens aangeeft van Nevada en Vegas) ben ik wel nog aangehouden door de Nevada State Police om 01:00 omdat ik blijkbaar iets te hard reed. Gelukkig was Officer Douglas in een goede bui en besloot mij door te laten rijden zonder verdere consequenties. ''I just don't want you guys to get into an accident, so drive safely''. Met trillende handjes en ons hart in onze keel mochten we onze weg vervolgen. Het is echt geen pretje om die circus verlichting op die auto's achter je aan zien te komen...
Vegas is een bizarre stad. Voordat je je hotel in kan moet je eerst door het casino, waar honderden Amerikanen, Chinezen, Mexicanen en ga zo maar door, veel te veel geld weggeven aan de gokautomaten. De hotels zelf nemen extreme proporties aan. Enorme shows worden georganiseerd om mensen te trekken en van binnen zijn de mooiste versieringen en thema's bedacht om het de gasten naar hun zin te maken. Uiteraard zijn we een paar keer bij de wereldberoemde Bellagio fonteinen geweest en zijn we bijna alle hotels in en uit geweest. Een ritje in de achtbaan van het New York New York hotel maakte de dag helemaal af. We zijn uiteindelijk twee nachten gebleven en op maandag ochtend zijn we weer terug gereden naar Mesa.
Nu ik een paar dagen mijn hoofd even volledig op iets anders heb kunnen richten, wordt het nu weer tijd om hard aan de bak te gaan voor het IFR traject. Er moet veel geleerd worden. IFR vliegen is compleet anders dan VFR en daarnaast vlieg ik ook in een nieuwe kist die heel anders is dan mijn oude vertrouwde Archer. De Arrow is een 'high-performance aircraft' met 200pk, intrekbaar landingsgestel en variabele propeller. Dit laatste betekent dat we de hoek van de bladen van de prop tijdens et vliegen kunnen verstellen om het vliegtuig efficiënter te maken. Dit alles betekent een hogere workload en daarom zullen we ook multi-crew gaan vliegen in dit toestel. Mijn instructeur neemt dus ook een deel van het werk op zich. Eerst vlieg ik nog even twee beurtjes in de sim, daarna mag ik echt plaats nemen in de Arrow!
Ik wens iedereen alvast een hele gezellige Koninginnedag. Wij zullen waarschijnlijk wel iets van een borrel hebben, maar vliegen gaat voor alles, dus het is nog maar afwachten of we daar ook naartoe kunnen. Laura blijft hier in ieder geval nog tot en met volgende week donderdag en we zullen vast nog wel iets leuks gaan doen de komende week. Tot slot nog even een kleine, leuke mededeling; het afsluiten van het VFR gedeelte is een kleine mijlpaal, omdat het de helft van het totale aantal vluchten in de VS inhoudt. Het aftellen is dus begonnen...
Waar ik twee weken geleden schreef dat ik geen solo's meer vloog, zo kan ik nu schrijven dat ik helemaal geen VFR en geen Archer meer zal vliegen. Ik heb namelijk zaterdag mijn D44 check gehaald!
Zoals ik al eens eerder had verteld, vliegen wij hier in de VS met de Piper Archer en de Piper Arrow. Op de Archer vliegen we VFR; vliegen door naar buiten te kijken. Aan de hand hier van beslissen we of we te hoog of te laag zitten, enzovoort. De instrumenten zijn eigenlijk niet van belang. Dit traject wordt afgesloten met de D44 check, een examen waarin al het eerder geleerde samen valt. We beginnen met een stukje navigatie, gaan daarna wat airwork doen, een aantal landingen en dit alles op relatief hoog niveau. Wat betreft het navigeren wordt ook verwacht dat we even wat langer nadenken; plan in een zo recht mogelijke lijn maar ook weer niet over bergen heen van 8000ft en zo zijn er nog wat dingetjes waar we op moeten letten. Blijkbaar was het bij mij allemaal goed genoeg (ook al had ik zelf het idee dat het verschrikkelijk ging) en feliciteerde de examinator mij met mijn VFR! Veel tijd om feest te vieren had ik echter niet echt. Na de debriefing ben ik meteen naar huis gereden waar Laura al op mij zat te wachten. Laura is vorige week dinsdag aan gekomen en ik had beloofd dat we nog naar Las Vegas zouden gaan. Toen ik eenmaal thuis was hebben we nog even de laatste dingetjes geregeld en zijn we de auto ingesprongen om naar Vegas te gaan. We reden weg om 20:30 en dat is toch wat laat voor een rit die even lang is van Amsterdam naar midden Frankrijk... Gelukkig waren de wegen rustig en lagen we om 03:00 in onze hotelkamer met een prachtige view over Vegas. Onderweg veel door de woestijn gereden zonder iets te kunnen zien; hier in de VS hebben we blijkbaar nog niet echt van straatverlichting gehoord. Ook de Hoover Dam zijn we over gestoken. Wat een enorm apparaat is dat... Na de Hoover Dam (die de grens aangeeft van Nevada en Vegas) ben ik wel nog aangehouden door de Nevada State Police om 01:00 omdat ik blijkbaar iets te hard reed. Gelukkig was Officer Douglas in een goede bui en besloot mij door te laten rijden zonder verdere consequenties. ''I just don't want you guys to get into an accident, so drive safely''. Met trillende handjes en ons hart in onze keel mochten we onze weg vervolgen. Het is echt geen pretje om die circus verlichting op die auto's achter je aan zien te komen...
Vegas is een bizarre stad. Voordat je je hotel in kan moet je eerst door het casino, waar honderden Amerikanen, Chinezen, Mexicanen en ga zo maar door, veel te veel geld weggeven aan de gokautomaten. De hotels zelf nemen extreme proporties aan. Enorme shows worden georganiseerd om mensen te trekken en van binnen zijn de mooiste versieringen en thema's bedacht om het de gasten naar hun zin te maken. Uiteraard zijn we een paar keer bij de wereldberoemde Bellagio fonteinen geweest en zijn we bijna alle hotels in en uit geweest. Een ritje in de achtbaan van het New York New York hotel maakte de dag helemaal af. We zijn uiteindelijk twee nachten gebleven en op maandag ochtend zijn we weer terug gereden naar Mesa.
Nu ik een paar dagen mijn hoofd even volledig op iets anders heb kunnen richten, wordt het nu weer tijd om hard aan de bak te gaan voor het IFR traject. Er moet veel geleerd worden. IFR vliegen is compleet anders dan VFR en daarnaast vlieg ik ook in een nieuwe kist die heel anders is dan mijn oude vertrouwde Archer. De Arrow is een 'high-performance aircraft' met 200pk, intrekbaar landingsgestel en variabele propeller. Dit laatste betekent dat we de hoek van de bladen van de prop tijdens et vliegen kunnen verstellen om het vliegtuig efficiënter te maken. Dit alles betekent een hogere workload en daarom zullen we ook multi-crew gaan vliegen in dit toestel. Mijn instructeur neemt dus ook een deel van het werk op zich. Eerst vlieg ik nog even twee beurtjes in de sim, daarna mag ik echt plaats nemen in de Arrow!
Ik wens iedereen alvast een hele gezellige Koninginnedag. Wij zullen waarschijnlijk wel iets van een borrel hebben, maar vliegen gaat voor alles, dus het is nog maar afwachten of we daar ook naartoe kunnen. Laura blijft hier in ieder geval nog tot en met volgende week donderdag en we zullen vast nog wel iets leuks gaan doen de komende week. Tot slot nog even een kleine, leuke mededeling; het afsluiten van het VFR gedeelte is een kleine mijlpaal, omdat het de helft van het totale aantal vluchten in de VS inhoudt. Het aftellen is dus begonnen...
dinsdag 14 april 2009
Een solo-loos leven
Denk je van de cancellations af te zijn omdat je geen solo's meer vliegt, sta ik vandaag keurig om 04:00 naast mijn bed om vervolgens om 05:30 in mijn kist te zitten. Is de kist kapot... Zelfs bij duals krijg ik het nog voor elkaar om te cancellen dus. Maar goed, dat is een ander verhaal.
Ik was enigzins verbaasd over de vraag; Waarom heb je geen solo's meer? De verbazing kwam niet zozeer door het feit dat ik het een stomme vraag vond, maar meer door het feit dat ik er maar één antwoord op kan bedenken; er staan niet meer solo's in de syllabus...
Onze syllabus is een dik boek waarin alle vluchten staan met tot in detail alle informatie over die vlucht; wat voor take-off we moeten maken, wat we moeten doen als we in de lucht zijn, wat voor landingen we moeten maken, enzovoort. Ook geeft deze aan of de vlucht dual of solo is. Vanaf S35 staan er geen solo's meer in (met uitzondering van de nachtsolo als we IFR gaan vliegen, maar die stelt in essentie net zo weinig voor als mijn eerste solo). Wij moeten een minimaal aantal uren solo hebben gevlogen. Daar voldoe ik nu aan en dat betekent dat ik gewoon mijn normale vlieguren zo snel mogelijk kan gaan opbouwen om mijn brevet te krijgen.
Ik hoop dat ik de vragen zo een beetje heb kunnen beantwoorden. Een beter antwoord kan ik helaas ook niet verzinnen...
Ik was enigzins verbaasd over de vraag; Waarom heb je geen solo's meer? De verbazing kwam niet zozeer door het feit dat ik het een stomme vraag vond, maar meer door het feit dat ik er maar één antwoord op kan bedenken; er staan niet meer solo's in de syllabus...
Onze syllabus is een dik boek waarin alle vluchten staan met tot in detail alle informatie over die vlucht; wat voor take-off we moeten maken, wat we moeten doen als we in de lucht zijn, wat voor landingen we moeten maken, enzovoort. Ook geeft deze aan of de vlucht dual of solo is. Vanaf S35 staan er geen solo's meer in (met uitzondering van de nachtsolo als we IFR gaan vliegen, maar die stelt in essentie net zo weinig voor als mijn eerste solo). Wij moeten een minimaal aantal uren solo hebben gevlogen. Daar voldoe ik nu aan en dat betekent dat ik gewoon mijn normale vlieguren zo snel mogelijk kan gaan opbouwen om mijn brevet te krijgen.
Ik hoop dat ik de vragen zo een beetje heb kunnen beantwoorden. Een beter antwoord kan ik helaas ook niet verzinnen...
Van eerste, naar laatste solo...
Het is pas ongeveer een maand geleden dat ik mijn eerste solo mocht vliegen. Een mooi moment waarop er van alles door je heen gaat; eindelijk mag ik echt vliegen! Wat gaat er dan eigenlijk door je heen als je je laatste solo vliegt? Eigenlijk niet zoveel... Vandaag heb ik eindelijk mijn S35 kunnen vliegen, een vlucht van in totaal vier uur naar Lake Havasu. Twee uur heen, twee uur terug. Ik kon lekker vroeg weg en dat betekent genieten op 4500ft in een extreem rustige lucht. Turbulentie maakt de vlucht misschien wat spannender, maar oh wat is het heerlijk om hoog tussen de wolkjes te kijken naar alles wat er onder je gebeurt. Langzaam trekken de bergen aan me voorbij, vlieg ik over meertjes heen en voor ik het weet ben ik me al weer aan het voorbereiden voor mijn landing op Lake Havasu.
Lake Havasu staat onder de studenten bekend vanwege de twee golfkarretjes die naar je toe komen scheuren als je aan komt taxien. De concurrentie is keihard en de keuze is aan ons met wie we mee willen. Helaas voor mij kreeg ik geen keus, ik denk dat het de bestuurder van het rode golfkarretje teveel paaseitjes heeft gegeten en aan het uitbuiken was. Eenmaal geparkeerd liet ik mijn wensen horen bij deze beste man (voedsel en drinken voor mij en mijn vliegtuig. Vooral die laatste had veel dorst...) en ik kreeg zonder problemen de sleutels mee van de company car. De Subway was immers om de hoek en dat is écht te ver lopen...
Een broodje en een paar gallon fuel later stap ik weer in en begin aan de terugtocht. Mijn terugweg wordt gevlogen op 5500ft hetgeen weer een iets ander uitzicht. Nu zie ik alles van de andere kant dus gelukkig blijft de vlucht een beetje origineel...
Het vliegen van een laatste solo is jammer, maar ook wel weer prettig. Ik heb vijf dagen stil gestaan op mijn S34 omdat er kisten kapot waren (als een een vliegtuig kapot is, zijn de solo's de eerste die van het rooster afgehaald worden om plaats te maken voor anderen) of omdat de wind buiten limieten was. Met duals heb ik al deze problemen niet. Het voordeel aan solo is natuurlijk wel dat het gewoon heerlijk is om alleen in zo'n vliegtuig te zitten. Het blijft af en toe raar; ik als 21 jarig jochie vraagt even de sleutels van een vliegtuig van een paar ton in dollars (de sleutels van mijn vaders fiets heb ik meer problemen mee gehad!), stapt in en vliegt lekker voor een paar uurtjes tussen de bergen door. Blijkbaar zijn er mensen die vertrouwen in me hebben...
Ik zit hier nu twee en een halve maand en ik hoop eind volgende week mijn laatste VFR check te hebben. Daarna stap ik over op IFR en dan hoop ik dat het allemaal hard zal gaan. Als het goed is heb ik dan ook iedere week gewoon twee dagen weekend en dus hebben ik meer tijd voor tripjes! Het blijft echter altijd maar hopen dat het allemaal loopt. We weten eigenlijk pas zeker wat we op een dag gaan doen, als we het al gedaan hebben. De komende week wordt dus in ieder geval erg spannend, want die zal uitsluitend bestaan uit examentraining...
Ik houd jullie op de hoogte!
Lake Havasu staat onder de studenten bekend vanwege de twee golfkarretjes die naar je toe komen scheuren als je aan komt taxien. De concurrentie is keihard en de keuze is aan ons met wie we mee willen. Helaas voor mij kreeg ik geen keus, ik denk dat het de bestuurder van het rode golfkarretje teveel paaseitjes heeft gegeten en aan het uitbuiken was. Eenmaal geparkeerd liet ik mijn wensen horen bij deze beste man (voedsel en drinken voor mij en mijn vliegtuig. Vooral die laatste had veel dorst...) en ik kreeg zonder problemen de sleutels mee van de company car. De Subway was immers om de hoek en dat is écht te ver lopen...
Een broodje en een paar gallon fuel later stap ik weer in en begin aan de terugtocht. Mijn terugweg wordt gevlogen op 5500ft hetgeen weer een iets ander uitzicht. Nu zie ik alles van de andere kant dus gelukkig blijft de vlucht een beetje origineel...
Het vliegen van een laatste solo is jammer, maar ook wel weer prettig. Ik heb vijf dagen stil gestaan op mijn S34 omdat er kisten kapot waren (als een een vliegtuig kapot is, zijn de solo's de eerste die van het rooster afgehaald worden om plaats te maken voor anderen) of omdat de wind buiten limieten was. Met duals heb ik al deze problemen niet. Het voordeel aan solo is natuurlijk wel dat het gewoon heerlijk is om alleen in zo'n vliegtuig te zitten. Het blijft af en toe raar; ik als 21 jarig jochie vraagt even de sleutels van een vliegtuig van een paar ton in dollars (de sleutels van mijn vaders fiets heb ik meer problemen mee gehad!), stapt in en vliegt lekker voor een paar uurtjes tussen de bergen door. Blijkbaar zijn er mensen die vertrouwen in me hebben...
Ik zit hier nu twee en een halve maand en ik hoop eind volgende week mijn laatste VFR check te hebben. Daarna stap ik over op IFR en dan hoop ik dat het allemaal hard zal gaan. Als het goed is heb ik dan ook iedere week gewoon twee dagen weekend en dus hebben ik meer tijd voor tripjes! Het blijft echter altijd maar hopen dat het allemaal loopt. We weten eigenlijk pas zeker wat we op een dag gaan doen, als we het al gedaan hebben. De komende week wordt dus in ieder geval erg spannend, want die zal uitsluitend bestaan uit examentraining...
Ik houd jullie op de hoogte!
zondag 5 april 2009
Stuiteren en dansen tussen de wolken
Een rit naar Frankrijk in de auto. Met 140km/u op de cruisecontrol rijd je over de eindeloze snelwegen naar het warme, zonnige zuiden. Vooral als je naar Zuid-Frankrijk gaat is dit een eindeloze rit waarbij regelmatig een stop gemaakt moet worden gemaakt om een goede bak koffie te halen, de airco op -10 moet worden gezet en de muziek op +100. Alles om maar wakker te blijven tijdens deze saaie rit.
Vliegen is soms niet heel veel anders. Een vlucht van drie uur, solo door de omgeving. Natuurlijk, het uitzicht is mooi en het is leuk om van een berglandschap binnen tien minuten opeens boven een enorme groene platte vlakte te vliegen. Maar als de lucht rustig is, is er weinig te doen op zulke vluchten.
Totdat er weer eens een koufront besluit over te komen. Het gevolg is bijna altijd harde wind. En met harde wind bedoel ik zo'n 40km/u met windstoten tot 60km/u. En dat zijn winden waar wij solo niet mee mogen vliegen. Ik heb mijn S30 een paar keer moeten cancellen. Tot ik een keer op een goed moment vloog en ik deze eindelijk kon vliegen. Zijwinden van zo'n 15km/u (die dus onder een hoek van 90 graden tegen onze zijkant aan blazen) maken vooral het landen erg spannend, maar wel leuk. Mijn D32 was nog spannender. Met duals liggen onze limieten iets hoger omdat de instructeur natuurlijk altijd kan ingrijpen. Deze limieten hebben we aardig opgezocht en dit resulteerde in een vlucht waarin het nagenoeg onmogelijk was om normaal hoogte of koers te houden. Om het feest nog compleet te maken vlogen we op een gegeven moment recht op een zandstorm af die het zicht niet echt bevorderde. Gelukkig waren we bijna bij onze bestemming waar we een paar touch and go's hebben gemaakt, waarna we weer veilig naar huis konden vliegen. Stuiterend, maar veilig...
Onderweg heeft mijn instructeur nog wat 'abnormal procedures' met me doorgenomen. Dit zijn, zoals de naam al doet vermoeden, procedures die niet standaard zijn. ''Stel nou, je alternator (de dynamo die de batterij oplaadt) valt uit, wat doe je dan?'' ''Stel, je oliedruk is laag, wat doe je dan?'' Zo werd mijn kennis goed op de proef gesteld, terwijl ik ondertussen ook nog moest vliegen. Gelukkig wordt tijdens dit soort momenten wat minder aandacht besteed aan het perfect vasthouden van hoogte en koers. Het was wel erg leuk omdat ik er zo ook zelf achter kom dat mijn kennis er toch best goed voor staat. Maar, het belangrijkste; het was een goede voorbereiding op mijn volgende check. De D32 check!
D32 is een interne check. Dit betekent dat het officïeel niet moet, maar de KLS zelf graag wil zien of wij nog wel een beetje op schema zitten met onze 'skills and knowledge'. De check is voornamelijk om te kijken hoe goed wij ondertussen zijn in het navigeren. Ik was echter een beetje verbaasd toen ik zag dat ik D32 met Eggeling zou vliegen. Mijn eigen instructeur! Dit is absoluut niet normaal, maar mijn instructeur en ik besloten dat we gewoon zouden gaan vliegen. De dag van tevoren ben ik dus hard aan het plannen gegaan. Ik moest plannen naar Prescott, wat zo'n 2 uur heen en terug is. Aangezien de check zelf maar 2 uur is, wist ik van tevoren wel zeker dat ik Prescott nooit zou gaan halen, omdat we tijdens deze check ook een diversion moeten maken.
Een diversion gaat als volgt; we zijn aan het vliegen volgens de planning waar ik zo'n 4-5 uur werk in heb zitten. Op een gegeven moment zegt de instructeur: ''Ok, je hebt op dit moment een duidelijke reden om zo snel mogelijk te landen. Vlieg me maar naar veld XXX''. Dan begint het rekenwerk... We moeten zo snel mogelijk onze positie bepalen en bepalen waar we heen moeten. Daarna de koers sturen om zo snel mogelijk bij dat veld te komen en ondertussen uit rekenen hoe lang het duurt voor we daar zijn, hoeveel brandstof dat ons gaat kosten, welke exacte koers we moeten vliegen (rekening houden met de wind!) en alle andere informatie die we nodig zouden kunnen hebben. Hard werken dus, vooral omdat we ons ook nog bezig moeten houden met het probleem dat de instructeur me heeft 'gegeven'. In mijn geval vertelde hij me dat de motor problemen kreeg en ging stotteren en sputteren. Boven het veld trok hij mijn gas dicht en vertelde me vrolijk dat mijn motor er nu toch echt mee opgehouden was. Ook dit kon ik gelukkig goed oplossen en op wonderbaarlijke wijze deed mijn motor het zo'n 100ft boven de grond het weer. Voelt toch goed om weer omhoog te kunnen...
Vervolgens nog naar Phoenix Deer Valley gegaan om daar wat Touch and Go's te maken en toen ook dat goed ging zijn we terug gegaan naar Falcon Field. Eenmaal thuis aangekomen vertelde Eggeling me dat ik mijn check had gehaald. Hij had het me niet makkelijk gemaakt, maar gelukkig heb ik ook deze check weer binnen!
De komende paar weken staan er een aantal leuke dingen op de planning... Allereerst zal ik deze week S35 gaan vliegen; een 4-uurs solo waarin we minimaal 300NM moeten vliegen. Uiteraard ben ik niet vergeten wat ik hierboven allemaal heb getypt, maar dit is toch wel erg leuk. Verwacht een uitgebreider verslag over een weekje ofzo. Het vliegen van S35 is echter niet alleen maar leuk... Het is namelijk ook meteen mijn laatste solo! Hierna zal ik geen solo's meer vliegen, met uitzondering van een IFR solo die ik 's nachts zal vliegen. Hier meer informatie over tegen de tijd dat ik die zal vliegen (wat ook nog wel even zal duren). Na S35 zijn alleen nog maar duals ter voorbereiding op het volgende leuke puntje; D43 en D44. Deze twee checks zijn natuurlijk wel moeilijk, maar ook erg leuk omdat ze het VFR (Visual Flight Rules) tijdperk afsluiten! Tot nu toe hebben we gevlogen door naar buiten te kijken en gebruiken we onze instrumenten alleen om onze koers, hoogte en stand van het vliegtuig te checken met wat we buiten zien. Maar, in principe kijken we zoveel mogelijk naar buiten tijdens het vliegen. Na D44 zullen we IFR (Instrumental Flight Rules) gaan vliegen. Tijdens deze vluchten kijken we alleen maar naar binnen, naar onze instrumenten. Deze gebruiken we overal voor; hoogte, snelheid, koers en alle andere informatie die we maar nodig hebben. We krijgen zelfs een speciale bril, waardoor we niet eens naar buiten kunnen kijken. Naast het feit dat we na D44 met IFR beginnen, zullen we hierna ook gaan vliegen op de Piper Arrow; een toestel dat net iets moeilijker is dan de Archer en iets meer snufjes heeft (zoals een intrekbaar landingsgestel). Ook hier zal meer info over volgen t.z.t. Tenslotte betekent IFR vliegen multicrew vliegen! Tot voorheen hebben we altijd alles alleen gedaan. De instructeur greep in waar nodig, maar in principe doen we alles alleen. Met multicrew doen we alles samen. Het mooie hieraan is dat ik mijn instructeur moet gaan vertellen wat hij moet doen; checklisten afwerken, radiocalls maken enzovoort. Het vliegen zelf doen wij, de instructeur doet al het overige werk. Details zullen nog volgen als ik dit een keer gedaan heb en jullie precies kan vertellen hoe het werkt.
Dan gebeurd er nog iets leuks binnen de komende drie weken; mijn vriendin Laura komt op 21 april aan op Phoenix! Zij zal hier twee weken blijven en kijken wat ik hier allemaal uitspook. Hopelijk heb ik hier en daar een paar dagen vrij zodat we samen ook nog wat leuks kunnen gaan doen.
Zo, weer een lang bericht waarin ik weer veel te veel verteld heb. Over een paar dagen zal hopelijk het verslag van mijn S35 volgen. Tot dan!
Vliegen is soms niet heel veel anders. Een vlucht van drie uur, solo door de omgeving. Natuurlijk, het uitzicht is mooi en het is leuk om van een berglandschap binnen tien minuten opeens boven een enorme groene platte vlakte te vliegen. Maar als de lucht rustig is, is er weinig te doen op zulke vluchten.
Totdat er weer eens een koufront besluit over te komen. Het gevolg is bijna altijd harde wind. En met harde wind bedoel ik zo'n 40km/u met windstoten tot 60km/u. En dat zijn winden waar wij solo niet mee mogen vliegen. Ik heb mijn S30 een paar keer moeten cancellen. Tot ik een keer op een goed moment vloog en ik deze eindelijk kon vliegen. Zijwinden van zo'n 15km/u (die dus onder een hoek van 90 graden tegen onze zijkant aan blazen) maken vooral het landen erg spannend, maar wel leuk. Mijn D32 was nog spannender. Met duals liggen onze limieten iets hoger omdat de instructeur natuurlijk altijd kan ingrijpen. Deze limieten hebben we aardig opgezocht en dit resulteerde in een vlucht waarin het nagenoeg onmogelijk was om normaal hoogte of koers te houden. Om het feest nog compleet te maken vlogen we op een gegeven moment recht op een zandstorm af die het zicht niet echt bevorderde. Gelukkig waren we bijna bij onze bestemming waar we een paar touch and go's hebben gemaakt, waarna we weer veilig naar huis konden vliegen. Stuiterend, maar veilig...
Onderweg heeft mijn instructeur nog wat 'abnormal procedures' met me doorgenomen. Dit zijn, zoals de naam al doet vermoeden, procedures die niet standaard zijn. ''Stel nou, je alternator (de dynamo die de batterij oplaadt) valt uit, wat doe je dan?'' ''Stel, je oliedruk is laag, wat doe je dan?'' Zo werd mijn kennis goed op de proef gesteld, terwijl ik ondertussen ook nog moest vliegen. Gelukkig wordt tijdens dit soort momenten wat minder aandacht besteed aan het perfect vasthouden van hoogte en koers. Het was wel erg leuk omdat ik er zo ook zelf achter kom dat mijn kennis er toch best goed voor staat. Maar, het belangrijkste; het was een goede voorbereiding op mijn volgende check. De D32 check!
D32 is een interne check. Dit betekent dat het officïeel niet moet, maar de KLS zelf graag wil zien of wij nog wel een beetje op schema zitten met onze 'skills and knowledge'. De check is voornamelijk om te kijken hoe goed wij ondertussen zijn in het navigeren. Ik was echter een beetje verbaasd toen ik zag dat ik D32 met Eggeling zou vliegen. Mijn eigen instructeur! Dit is absoluut niet normaal, maar mijn instructeur en ik besloten dat we gewoon zouden gaan vliegen. De dag van tevoren ben ik dus hard aan het plannen gegaan. Ik moest plannen naar Prescott, wat zo'n 2 uur heen en terug is. Aangezien de check zelf maar 2 uur is, wist ik van tevoren wel zeker dat ik Prescott nooit zou gaan halen, omdat we tijdens deze check ook een diversion moeten maken.
Een diversion gaat als volgt; we zijn aan het vliegen volgens de planning waar ik zo'n 4-5 uur werk in heb zitten. Op een gegeven moment zegt de instructeur: ''Ok, je hebt op dit moment een duidelijke reden om zo snel mogelijk te landen. Vlieg me maar naar veld XXX''. Dan begint het rekenwerk... We moeten zo snel mogelijk onze positie bepalen en bepalen waar we heen moeten. Daarna de koers sturen om zo snel mogelijk bij dat veld te komen en ondertussen uit rekenen hoe lang het duurt voor we daar zijn, hoeveel brandstof dat ons gaat kosten, welke exacte koers we moeten vliegen (rekening houden met de wind!) en alle andere informatie die we nodig zouden kunnen hebben. Hard werken dus, vooral omdat we ons ook nog bezig moeten houden met het probleem dat de instructeur me heeft 'gegeven'. In mijn geval vertelde hij me dat de motor problemen kreeg en ging stotteren en sputteren. Boven het veld trok hij mijn gas dicht en vertelde me vrolijk dat mijn motor er nu toch echt mee opgehouden was. Ook dit kon ik gelukkig goed oplossen en op wonderbaarlijke wijze deed mijn motor het zo'n 100ft boven de grond het weer. Voelt toch goed om weer omhoog te kunnen...
Vervolgens nog naar Phoenix Deer Valley gegaan om daar wat Touch and Go's te maken en toen ook dat goed ging zijn we terug gegaan naar Falcon Field. Eenmaal thuis aangekomen vertelde Eggeling me dat ik mijn check had gehaald. Hij had het me niet makkelijk gemaakt, maar gelukkig heb ik ook deze check weer binnen!
De komende paar weken staan er een aantal leuke dingen op de planning... Allereerst zal ik deze week S35 gaan vliegen; een 4-uurs solo waarin we minimaal 300NM moeten vliegen. Uiteraard ben ik niet vergeten wat ik hierboven allemaal heb getypt, maar dit is toch wel erg leuk. Verwacht een uitgebreider verslag over een weekje ofzo. Het vliegen van S35 is echter niet alleen maar leuk... Het is namelijk ook meteen mijn laatste solo! Hierna zal ik geen solo's meer vliegen, met uitzondering van een IFR solo die ik 's nachts zal vliegen. Hier meer informatie over tegen de tijd dat ik die zal vliegen (wat ook nog wel even zal duren). Na S35 zijn alleen nog maar duals ter voorbereiding op het volgende leuke puntje; D43 en D44. Deze twee checks zijn natuurlijk wel moeilijk, maar ook erg leuk omdat ze het VFR (Visual Flight Rules) tijdperk afsluiten! Tot nu toe hebben we gevlogen door naar buiten te kijken en gebruiken we onze instrumenten alleen om onze koers, hoogte en stand van het vliegtuig te checken met wat we buiten zien. Maar, in principe kijken we zoveel mogelijk naar buiten tijdens het vliegen. Na D44 zullen we IFR (Instrumental Flight Rules) gaan vliegen. Tijdens deze vluchten kijken we alleen maar naar binnen, naar onze instrumenten. Deze gebruiken we overal voor; hoogte, snelheid, koers en alle andere informatie die we maar nodig hebben. We krijgen zelfs een speciale bril, waardoor we niet eens naar buiten kunnen kijken. Naast het feit dat we na D44 met IFR beginnen, zullen we hierna ook gaan vliegen op de Piper Arrow; een toestel dat net iets moeilijker is dan de Archer en iets meer snufjes heeft (zoals een intrekbaar landingsgestel). Ook hier zal meer info over volgen t.z.t. Tenslotte betekent IFR vliegen multicrew vliegen! Tot voorheen hebben we altijd alles alleen gedaan. De instructeur greep in waar nodig, maar in principe doen we alles alleen. Met multicrew doen we alles samen. Het mooie hieraan is dat ik mijn instructeur moet gaan vertellen wat hij moet doen; checklisten afwerken, radiocalls maken enzovoort. Het vliegen zelf doen wij, de instructeur doet al het overige werk. Details zullen nog volgen als ik dit een keer gedaan heb en jullie precies kan vertellen hoe het werkt.
Dan gebeurd er nog iets leuks binnen de komende drie weken; mijn vriendin Laura komt op 21 april aan op Phoenix! Zij zal hier twee weken blijven en kijken wat ik hier allemaal uitspook. Hopelijk heb ik hier en daar een paar dagen vrij zodat we samen ook nog wat leuks kunnen gaan doen.
Zo, weer een lang bericht waarin ik weer veel te veel verteld heb. Over een paar dagen zal hopelijk het verslag van mijn S35 volgen. Tot dan!
Abonneren op:
Posts (Atom)
