Brrr, koud!

Het is toch eigenlijk ook te gek voor woorden; kom je naar Arizona om lekker in de zon te kunnen liggen, komt er een koufront over! Het is hier overdag nu slechts 20 graden en dat is toch echt wel koud hoor... En alsof al deze ellende nog niet genoeg is, moet ik ook nog een vlucht van drie uur volplannen naar een veld hier ver vandaan. Het plan was eerst om samen met mijn huisgenoot Freek naar Vegas te plannen, daar even te lunchen op de Strip en dan weer koers naar Falcon te zetten. Wegens technische redenen was dit echter niet toegestaan. Erg jammer natuurlijk, maar vooral vervelend, aangezien we dit pas rond 17.00LT hoorden. De volgende dag stonden we allebei op het rooster om rond een uurtje of 09:00 te vliegen. Na vele uren plannen en heel wat uur minder slaap later hebben we gelukkig toch nog alles op tijd af gekregen en hebben we toch nog een beetje samen kunnen vliegen. Beide routes gingen loodrecht naar boven, de bergen in. Op naar Flagstaff!
Flagstaff is een prachtig sneeuwoord. In de winter komen hier veel wintersporters naartoe om benen en andere ledematen te breken. Wíj gaan er gewoon even naar toe om te lunchen. Erg decadent, maar daarom ó zo leuk.


Flagstaff had iets voor ons in petto wat wij al een tijd niet meer gezien hadden; sneeuw. Het veld zelf ligt op ruim 7000 ft (2.1 km) en daar is het maar koud in vergelijking tot Falcon. Zo'n 2 graden om precies te zijn. Erg gaaf wel om zo hoog te vliegen, tussen de bergen door met enorme velden aan naaldbomen onder je. Toen mijn instructeur en ik aankwamen op Flagstaff stond de N-4188E al netjes geparkeerd. Onze N-4133K ging er mooi naast en we zijn bij Freek en meneer Pardieu aangeschoven voor een ouderwetse Amerikaanse hamburger. Na iedere hap voel ik me meer en meer misbruikt maar ja, authentiek voedsel moet nou eenmaal zo nu en dan gegeten worden.
De route terug ging uiteraard ook weer door de bergen en via Scottsdale weer terug naar Falcon. In totaal heb ik drie uur in de lucht gehangen en dat sloopt een mens toch best wel.
Resultaat van deze vlucht; een cross-country solo endorsement. In Jip-en-Janneke taal betekent dit eigenlijk gewoon dat ik vanaf nu ook solo meer dan 45NM weg mag van Falcon omdat mijn instructeur volledig vertrouwen in heeft dat ik dan ook weer met twee vleugels en een propeller terug kom. Natuurlijk laten wij er hier geen gras over groeien en wordt de eerste cross-country solo morgen al gevlogen! Deze vlucht zal ongeveer twee uur gaan duren en zal zich voornamelijk ten zuiden van Phoenix afspelen. Ik mag deze vlucht nog geen landingen maken op velden hier ver vandaan, dus ik gooi mijn kistje lekker vol met peut om twee uurtjes rond te boren boven de saaie, dorre velden ten zuiden van Phoenix.
Hoe gaat dat nou eigenlijk, dat plannen? Even een klein overzichtje van wat wij doen:
- Allereerst slaan wij de boeken er op na wat er allemaal van ons wordt verwacht tijdens de vlucht. Moeten we alleen navigeren, of moeten we ook airwork doen? Wil school dat we touch-and-go's maken, of alleen maar rond gaan vliegen? Al dit soort dingen zijn van belang om te weten voor we onze vlucht plannen.
- Daarna komen we bij ongeveer het belangrijkste van de hele vlucht; de kaart. Op onze kaarten kijken we waar we heen gaan en vooral hoe we daar moeten komen. Dit doen we door middel van 'dead reckoning'; we kiezen een punt op de kaart, zoals een kruising van grote wegen of powerlines, of een stadium of wat dan ook en vliegen zo van punt naar punt. Deze punten worden als een soort van kleuterpuzzel verbonden door lijntjes en voilá, onze route!
- Tenslotte komt het vervelende werk; het rekenen. We moeten onze koersen en hoogtes uit gaan rekenen. Deze worden in een flightlog gezet, die we mee nemen in het vliegtuig, zodat we ook tijdens de vlucht weten wat we moeten doen.
- Een paar uur voor de vlucht kunnen we de puntjes op de i zetten. Pas dan is namelijk de wind voor onze vlucht bekend en daar moeten we natuurlijk wel rekening mee houden. Nog meer rekenwerk dus. De windschijf, rekenmachine en het telraam worden tevoorschijn gehaald om onze exacte koers uit te rekenen net als de tijd die we er over doen. Al met al kost deze stap al snel zo'n 2-3 uur.
Voor een vlucht van 2 uur hebben we voorlopig nog minimaal 3-4 uur planning nodig. Het uitzoeken van punten kost vooral veel tijd omdat we rekening moeten houden met erg veel verschillende factoren; komen we niet te dicht in de buurt van andere vliegvelden, zijn er bergen onderweg, is er een airspace waar we niet door heen mogen? Allemaal dingen om rekening mee te houden. Plannen is meestal wel leuk, maar omdat er zoveel tijd in gaat zitten gaat het ook vaak al snel vervelen. Gelukkig wordt het hele proces met iedere vlucht iets makkelijker en gaat het allemaal dus net iets sneller. En dat betekent dus ook meer slaap. Zo heb ik vanacht slechts 4-5 uur geslapen zodat ik er weer op tijd uit kon voor mijn voorbereiding. Slopend, maar de beloning is het harde werk steeds meer dan waard...
Voor de komende week staan er veel solo's in de planning, allemaal cross-country. Ik zal Arizona dus mooi kunnen verkennen van boven. Ik houd jullie op de hoogte van mijn belevenissen!

Check? Check!

Hehe, het mocht tijd worden, maar de D24 check is ondertussen binnen! De eerste keer dat ik mijn check deed was hij helaas niet goed genoeg. Het airwork zag er allemaal goed uit (steep turns, stalls en practiced forced landing), maar de landingen waren allemaal te langzaam en daardoor te hard tegen de grond. Reden dus voor een partial. Ik heb twee Dx-en gevlogen om mijn landingen onder de knie te krijgen en vandaag mocht ik mijn partial dan ook eindelijk vliegen. Na vier circuitjes vond de examinator het wel prima, vertelde me vrolijk dat het een 'good flight' was en feliciteerde me in school met het halen van mijn check. Heerlijk!
De afgelopen periode heb ik het relatief rustig gehad. Een paar solotjes die enkel bestonden uit airwork en circuitjes en een paar navigatie vluchtjes. Dat gaat nu wel even anders worden. Tussen D24 en D32 zijn ongeveer alleen maar navigatie vluchten.
En dat betekent: veel plannen! Iedere vlucht gaat gelukkig wel wat sneller, maar uiteindelijk zal het toch nog veel tijd gaan kosten om alles voor te bereiden en te plannen. Leuk wordt het wel want al deze vluchten zijn tussen de twee en vier uur en dan kunnen we natuurlijk wat verder vliegen dan de practice area.
Gisteren ben ik trouwens met mijn Dx naar Scottsdale geweest, een veld ten noorden van ons. Mijn instructeur heeft niet geholpen en dat resulteerde in een mooie endorsement voor Scottsdale! Ik mag nu dus op al mijn solo's ook naar Scottsdale om daar touch and go's te maken, of als ik zin heb een full stop om even te lunchen...
Ook heb ik weer wat foto's geplaatst, dit keer van mijn solo en Pinal. Pinal is een vliegtuigkerkhof; vliegtuigen staan hier maanden, danwel jaren, niks te doen. Stuk voor stuk staan ze te wachten tot de crisis is afgelopen en hun baasjes ze weer op komen halen. Jullie zien onder andere foto's van een blusvliegtuig, de Dreamlifter (deze vervoert onderdelen van de Dreamliner, het nieuwe toestel van Boeing), een kist van Rolls Royce waarmee nieuwe motoren testen en nog wat foto's van de eindeloze hoeveelheid staartvlakken van kisten die zich rot vervelen. Erg bizar om te zien...
Ook de temperatuur loopt hier ondertussen aardig op. Applausje voor de man die de airco heeft uitgevonden (die het overigens in geen van onze kisten werkt, maar gelukkig wel in ons appartement). Vanmorgen bij mijn vluchtvoorbereiding vertelde de airport weather information mij vrolijk dat het 17 graden Celsius was. Toch best warm voor 06:00... 's middags wordt het hier ondertussen al snel tegen de 35 graden aan. Vanaf 43 graden mogen wij niet meer vliegen omdat het dan toch echt té warm wordt. Het zal niet lang meer duren of wij kunnen hier ook iedere dag siesta vieren...
Verder niet veel nieuws. Dinsdag wordt als het goed is D26 gevlogen, een drie uur durende vlucht met instructeur. Ik hoop dat ik met iemand anders naar Vegas kan plannen en anders ga ik lekker in mijn eentje naar Flagstaff ofzo. Ik houd jullie nog op de hoogte!

Groetjes!

Solofilm ready for take-off!

Eindelijk, na het lange wachten is het zover. Pak je popcorn, ga er goed voor zitten en trek een biertje open, want mijn solofilm is klaar om te kijken! Hieronder kan je hem aanzetten. Zet hem even op pauze, geef het filmpje even tijd om te streamen en daarna kan je hem zonder haperingen kijken (afhankelijk van je internet verbinding moet je hem wat langer of korter laten laden).
Downloaden in betere kwaliteit is ook mogelijk via http://www.megaupload.com/?d=A2BNIH8Q
Kan eventjes duren maar dan kan je hem wel full-screen kijken! Dit werkt trouwens niet op een Apple computer helaas...

Verder is er natuurlijk nog genoeg gebeurd de afgelopen paar dagen. De eerste cross-countries zitten er zelfs al op. De eerste vlucht bracht ons naar Marana (ten oosten van Tucson), de tweede zijn we naar het zuid-westen gevlogen naar Gila Bend. Gila Bend is... een hele belevenis. Of eigenlijk ook helemaal niet, omdat er niks te beleven is. Geen enkel vliegtuig in de omgeving te zien, geen enkele vorm van activiteit behalve wat vogels en een stel krekels. Het mos groeide tussen de scheuren in het asfalt van de baan en toen ik over de taxibaan terug reed naar het begin van de baan kreeg ik het idee dat ze er verkeersdrempels in hadden gemaakt. Dat is wel iets anders dan de keurige banen van Falcon.
Vandaag heb ik mijn D24 gevlogen wat weer een check was. Helaas heb ik hier weer een partial op gekregen. Op zich geen probleem maar natuurlijk wel jammer. Reden; een welbekend gezegde in de luchtvaart is ''Any landing you can walk away from is a good landing'' maar ik was met mijn landingen wel erg de randjes aan het opzoeken. Stuk voor stuk waren ze snoeihard (verticaal) en veel te langzaam (horizontaal). Morgen wordt er dus weer een Dx gevlogen en dan hopelijk overmorgen een re-check waarin ik dan waarschijnlijk alleen circuitjes moet vliegen. Dat komt dan absoluut goed!

Ondertussen is ook Marielle (de vriendin van E-J) hier en als er vrouwen in de buurt zijn, moet er geshopt worden! Dat is ook absoluut gelukt en wel in één van de vele outlets waar Amerika bekend om staat. De mooiste merken voor weinig, werkelijk fantastisch. Ook ik ben goed geslaagd en ik heb eindelijk een mooie, nieuwe zonnenbril kunnen kopen! Over een paar weken mag ik gelukkig weer, als Laura hier ook is...

Verder is alles relatief rustig hier. Het vliegen gaat allemaal lekker door en ook de nieuwe groep begint morgen met vliegen. En natuurlijk hebben we natuurlijk altijd de zon nog in ruime maten, die altijd alles goed maakt!

Vragen, suggesties of opmerkingen over mijn solofilm kunnen óf op mijn blog, óf naar elpontier88@hotmail.com. Veel plezier ermee!

Een nieuw hoofdstuk

Autorijles. Les nummer 1: je begint voorzichtig met gas geven, sturen en misschien laat de instructeur je zelfs al schakelen. Je kijkt neurotisch om je heen, geen idee waar je eigenlijk moet kijken en waar je heen gaat. Na de les kom je bezweet de auto uit, kapot van slechts een uurtje rijden...
Les nummer 10: Het schakelen wil ondertussen een beetje lukken. Je begint een idee te krijgen waar je rondrijdt. Maar, net nu je denkt dat het allemaal een klein beetje goed komt, komt je instructeur opeens met speciale manoeuvres aan. Wat een ramp! Aan het einde van de les kom je er ook nog eens achter dat er borden aan de zijkant van de weg staan die je informeren over regels en restricties. Wat een ontdekking. Na een uurtje rijden kom je met natte handjes de auto uit. Wat betreft de moeheid merk je het wel dat je een uurtje gereden hebt, maar je vraagt je af hoe je in hemelsnaam binnenkort met je ouders 15 uur naar Frankrijk moet rijden. Dat houdt je toch nooit vol!
Les nummer 20: Eindelijk gaat het rijden een beetje lekker. Je hebt alles best aardig onder de knie. Totdat de instructeur zegt; ok, rijd me naar je basisschool vanaf hier. Help, waar moet ik in hemelsnaam heen! Gelukkig staan er borden boven de weg die vertellen in welke kant welke steden opliggen. Nu alleen die topografie uit groep 8 nog maar eens naar boven halen...
Les nummer 30: Het autorijden gaat goed. Zo goed zelfs, dat je al een keer met pappa in zjn auto door de polder hebt gereden. Wat een feest! Het duurt niet lang meer voor je examen doet.
Na het examen: Eindelijk in je eentje weg! Spannend, dat wel, want pappa's auto is wel iets groter dan de Golf IV waarin je eerst reed. Maar wat een geweldige ervaring om met je eigen muziek, in je eentje in de auto te zitten. Er is toch niks beters dan dit...?
Gelukkig wel. De vergelijking met autorijden heb ik al meerdere malen gemaakt en nu gebruik ik het weer even. Hierboven een globaal idee van hoe een autorijcursus verloopt. Mijn opleiding ligt natuurlijk iets anders, maar het idee is hetzelfde. Van de eerste vlucht naar de eerste solo. Van solo naar navigatie. Van navigatie naar vliegen op enkel instrumenten. Van geen passagiers tot twee passagiers. En van twee passagiers, naar 400 passagiers. Het idee is redelijk hetzelfde...
Om jullie een beetje een idee te geven van hoe mijn opleiding anders is dan de rijcursus hieronder een kleine outline van datgene wat ik tot nu toe heb geleerd.

Take-off en landings: Allebei redelijk essentiele onderdelen van een vlucht. De eerste is optioneel, de tweede onvermijdelijk. Take-offs en landingen komen er in verschillende vormen. Bij take-offs kennen we een normale take-off, short field take-off of een obstacle take-off. De laatste twee oefenen we nu, maar zullen nodig zijn als er bijvoorbeeld een gebouw aan het einde van de baan staat. En aangezien ik nog geen aanbod heb gekregen van een 40-tal maagden, vlieg ik er liever ómheen, of óverheen. De drie verschillende take-offs hebben allemaal een net iets andere techniek.
Landingen komen er in nog meer vormen; precision, short field, flapless of glide in. Een precision landing is een landing precies op een afgesproken punt op de baan. Niet meteen denken aan een plek ter grootte van een kwartje, maar meer een streep die ongeveer 20-30 meter in lengte is. Pittig, maar erg belonend als het lukt. Een short-field is een landing waarbij we simuleren dat we slechts een paar honderd meter baan voor ons hebben, in plaats van de +/- twee kilometer die we eigenlijk hebben. Een flapless landing is een landing waarbij we geen flaps gebruiken (flaps zorgen voor meer lift waardoor we langzamer kunnen vliegen, waardoor de landing iets makkelijker en zachter wordt). Tenslotte is er nog de glide-in waarbij we op een zeker punt het gas dichttrekken en zwevend de baan proberen te halen. Meestal lukt het. Op de minder goede momenten ben ik blij dat mijn motor toch nog werkt en ik het vliegtuig niet hoef te parkeren op de golfbaan, of tussen de sinaasappelbomen voor de baan. Dat geeft allemaal weer zo'n troep...

Steep turns: De naam spreekt denk ik redelijk voor zichzelf. Steep turns zijn bochten met uitzonderlijke bank angles. (bank angle is de hoek die de vleugels maken) We doen ze in twee degradaties; 45 of 60 graden. Vooral bij de 60 graden steep turn worden we flink in onze stoel gedrukt, aangezien we dan toch 2G trekken met onze 'mighty Archer'. Goed voor de spiertjes is het wel, omdat het vliegtuig tijdens zulke bochten de neiging heeft om heel hard naar beneden te gaan en dat is natuurlijk niet de bedoeling. Hard trekken dus om het vliegtuig in de lucht te houden.

Stalls: Stalls had ik al eens eerder uitgelegd, maar voor de mensen die interesse hebben, komt hier iets meer technische uitleg:
Denk aan de kraan in je keuken. Zet hem aan en houdt je vinger eronder. Resultaat; het water loopt om je vinger heen. Beweeg je vinger nu een beetje naar links of rechts. Resultaat; het water volgt je vinger. Tot een bepaald punt, waarbij het water je vinger loslaat en weer recht naar beneden valt. Een stall werkt volgens dit principe. Een vliegtuig blijft in de lucht omdat er lucht over en onder de vleugel doorgaat. Echter, zetten we de vleugel in zo'n extreme hoek omhoog dat de lucht er niet meer overheen gaat, of onderdoor gaat, dan verliest het vliegtuig zijn lift en valt uit de lucht. Dat is een stall. Een stall kan overigens gebeuren in elke mogelijke situatie, afhankelijk van de snelheid (die erg essentieel is in dit geheel), de hoek die vleugels maakt met de omringende lucht en nog wat andere technische factoren. Het Turkse vliegtuig dat kort geleden neergestort is voor Schiphol is overigens ook in een stall geraakt, omdat het vliegtuig zo langzaam vloog dat de 'hoeveelheid' lucht die over en onder de vleugel ging zo minimaal was, dat deze niet genoeg draagkracht kon leveren.
Het doel bij deze manoeuvre is natuurlijk om ons voor te bereiden mocht een stall op een onverwacht moment komen. Deze procedure wordt er dan zo ingeramd, dat mocht het ooit gebeuren, we er niet van schrikken en ook niet hoeven na te denken over de recovery.

Practiced Forced Landing (PFL): Een PFL is eigenlijk doodsimpel; de instructeur pakt de gashendel, gooit hem dicht en vertelt me vrolijk dat ik een simulated engine failure heb. Veel succes ermee jongen! Tijd voor mij om snel te handelen. Ik kijk om mij heen, zoek een veldje uit dat er wel geschikt uitziet en werk mijn procedures en checklisten af. Er wordt een simulated may-day call gemaakt (die we dus gewoon opzeggen in de cockpit, zonder hem over de radio te versturen) en ik doe alsof ik een werkelijke landing maak op het veldje. Zo'n 60 meter boven de grond verteld mijn instructeur dat ik een go-around moet maken en ben ik blij dat mijn motortje weer lekker doorpruttelt op het moment dat ik het gas er op gooi. Een variatie op de PFL is de Precautionary Landing, die in zekere zin hetzelfde is. Het idee hierachter is echter dat mijn motor nu niet volledig is uitgevallen, maar er door wat voor oorzaak dan ook wel reden is om zo snel mogelijk te landen. Dit gebeurd dan ook op het dichtstbijzijnde geschikte grasveld. De procedure is bijna hetzelfde, met uitzondering van het feit dat er dus iets meer rust is omdat ik de motor nog mag gebruiken. De laatste variatie is een EFATO (Engine Failure After Take-Off) waarbij de instructeur net na take-off het gas dichttrekt. Meestal zijn de golfers dan de lul, aangezien de golfbaan de beste plek is net voorbij de baan om het vliegtuig te landen, mocht er echt iets mis gaan. Wederom wordt op ongeveer 60 meter boven de grond het gas er opgezet om weer omhoog te gaan.

Ground reference manoeuvres: GFM's zijn manoeuvres ten opzichte van de grond. Voorbeelden zijn turns around a point (bijvoorbeeld om een klein watertje heen draaien), S turns across a road (S bochtjes maken over een weg) en rectangular course (gewoon een vierkantje vliegen). Deze GFM's worden niet vaak gedaan overigens.

Heel veel meer doen wij eigenlijk niet als we in de lucht zitten. Bovenstaande onderdelen heb ik dan ondertussen ook redelijk onder de knie. Tijd voor een nieuw hoofdstuk; navigatie!
De afgelopen vluchten hebben we bekende punten gepakt (zoals bergen of grote open plekken) die we gebruiken om naar toe of langs te vliegen. Zodoende weten we waar we zitten, waar we naar toe gaan en waar we naar toe moeten. Dit is handig als we lokaal blijven waar we alles kennen, maar het wordt vervelend als we verder weg vliegen naar een plek waar we nog nooit zijn geweest. En dan komt er navigatie bij kijken. Morgen heb ik D19, de eerste officiële cross-country vlucht, naar Marana. Marana is een ongecontroleerd veld ten noord-westen van Tucson. Voor een navigatievlucht moet zowel een vluchtplan gemaakt worden, als een navigatieplan. Aangezien ik vrees dat ik morgen een vroege vlucht heb, is het nu hoog tijd voor mij om me voor te bereiden. Voor deze eerste vlucht, vrees ik dat ik zo'n 6 uur aan voorbereiding nodig zal hebben, waarvan een deel morgenochtend pas kan. Dat wordt dus weer een vroegertje morgen...

Binnenkort een verslag van deze (hopelijk) prachtige vlucht!

Prachtige dagen!

En ik de afgelopen dagen maar denken dat vliegen leuk was. Een beetje rondvliegen met zo'n zeikende vent naast je. Niet echt rond kunnen kijken, maar wel leuk in de lucht hangen en rondboren. Wist ik veel dat vliegen zo ongeloofelijk veel mooier kon zijn...

Zoals al verteld heb ik mijn eerste solo al gemaakt. D/S 12 was dat en bestond uit zelf drie rondjes om het vliegveld vliegen met de bijbehorende landingen. Daarna weer een Dual vlucht gevlogen, om alles nog een keertje aan mijn instructeur te laten zien. Ook wel leuk hoor, maar het is het allemaal nét niet. Nee, de pret begon pas écht op S14. De eerste solo waarin we zelf naar de practice area mogen om daar een beetje rond te vliegen en manoeuvres te doen. Dat is toch wel erg gaaf. Je eigen instructeur zijn. Jezelf beoordelen. En, belangrijker; zelf bepalen of je links of rechts wilt of wat je wilt gaan doen. Ik heb me prima vermaakt.

Na S14 kwam D15, wederom een Dual vlucht dus. Een vlucht van twee uur, waarin we ook nog wat Touch & Go's hebben gemaakt op Scottsdale dit keer. Scottsdale airport ligt midden in Scottsdale zelf en heeft maar één baan. Met andere woorden; spannender, maar ook weer ietsjes makkelijker. De verschrikkelijke turbulentie van de bergen maakten de landingen wel een stuk moeilijker, maar daarbij dus ook weer leuker. Wat een verschrikkelijke hoeveelheid verschillende omschrijvingen voor een vluchtje zeg. Sorry, maar ja, het blijft allemaal zo leuk... Na Scottsdale weer terug naar Falcon voor wat meer T&G's. Ook daar turbulent, dus wederom intensief en leuk.

Piloten zijn beroepsgroep op zich. Een vijfdaagse werkweek hebben zij nog nooit van gehoord. Een weekend kennen ze eigenlijk niet, omdat dat op maandag, woensdag of zondag kan vallen. Met andere woorden; een prachtig leventje, waarin vooral niet te veel gewerkt wordt. Maar piloot mag ik mijzelf nog niet noemen. En dat wordt wel even duidelijk als ik na mijn D15 op zaterdag op het rooster kijk voor zondag; op zondag S16 én S17 vliegen, beginnend om 06:45. Dat wordt weer een vroegertje...

Op zaterdag ben ik eerst maar eens gaan kijken wat ik wilde gaan doen die twee vluchten. Aangezien het op zondag altijd heel erg rustig is, had ik de mogelijkheid om de vluchten back-to-back te vliegen. Met andere woorden; niet terug komen op Falcon tussen de vluchten door, maar gewoon 2:40 lang rondvliegen! Dat schept mogelijkheden... En aangezien ik net mijn endorsement had gekregen voor Gateway, wilde ik daar wel eens even een kijkje gaan nemen. Op mijn kaart heb ik even wat lijntjes getekend die aan zouden geven hoe ik ongeveer moest vliegen. Dat maakt de vlucht zelf iets makkelijker.

Op zondag vroeg op. Genoeg tijd genomen om mezelf voor te bereiden en alle broodnodige informatie te vinden. Op school nog even alles afgemaakt en om 07:00 klaar om te gaan! De deur gaat dicht, ik kijk nog even naast me om mezelf er van te overtuigen dat ik toch echt weer helemaal alleen zit. Een kleine glimlach kan ik niet onderdrukken...

Na de run-up (testen van de motor) taxi ik vrolijk door naar de baan, alwaar ik een short-field take-off maak. Na minder dan 300 meter ben ik dus al in de lucht. Tsjah, als je in je eentje, in zo'n klein vliegtuigje zit en dan ook nog eens procedures gaat volgen om je take-off run zo kort mogelijk te maken, gaat het hard! Na ongeveer 500ft zet ik koers naar het noord-oosten en klim ik rustig door naar 3700ft. Nog even een kleine blik opzij maar nee, nog steeds geen instructeur. Life is good.

Ik had besloten om maar eens wat zuidelijker te gaan dan ik normaal ga. Toen ik eenmaal aangekomen was op de plek waar ik wou zijn, voelde ik me toch niet prettig. Ik kende de omgeving slecht en was niet op mijn gemak. Snel maar een 180 graden bocht en terug naar het wat bekendere gebied. Verdwalen in de lucht is niet fijn. Ik had welliswaar een GPS aan boord, maar ik navigeer liever op punten die ik ken dan zo'n computer. Dat kan later altijd nog. In de practice area heb ik maar even wat manoeuvres geoefend terwijl ik mij mentaal aan het voorbereiden was op het mooiste deel van mijn vlucht; een full stop op Gateway!

Gateway heeft, zoals ik volgens mij al eens eerder had gezegd, drie banen van ruim 9000ft. Ik sta met mijn 'mighty' Archer stil in slechts 1200'. Een beetje overkill aan asfalt voor mijn neus dus. Ergens aan het begin van de baan kwam ik tot stilstand en toen begon ik me toch wel eventjes af te vragen waar ik in hemelsnaam naar toe moest; ik was immers nog nooit op Gateway geweest! Natuurlijk wel regelmatig in de lucht, maar navigeren over taxibanen is ook een kunst op zich en vooral op een veld als Gateway. De toren gaf mij instructie om door te taxien naar taxiway Kilo, ofwel 2000ft verderop! Gas op de lollie en lekker de baan afscheuren dus. Niet te hard, want voor ik het weet gaat het neuswiel al weer de lucht in...

Eenmaal op de taxiway schakel ik over naar Ground en ben ik echt kwijt waar ik heen moet. Tijd om mijn jokers in te schakelen... ''Gateway Ground, Archer 4149Y, student pilot. Holding short just off the active on taxiway Kilo, request taxi to a parking spot. Unfamiliar with the airport, request progressive taxi''. Zo, heel veel meer subtiele hints voor hulp kan ik niet geven volgens mij. Het feit dat we student pilot zijn, melden we altijd als we solo vliegen. Dit geeft aan de toren aan dat we nogal makkelijk fouten kunnen maken en dat ze een beetje voorzichtiger moeten zijn met ons. Ze zijn dan ook vaak iets makkelijker met ons en iets meer vergevend. Daarnaast liet ik nog weten dat ik 'unfamiliar with the airport' ben, wat redelijk voor zich spreekt. Tenslotte nog de 'request progressive taxi' wat inhoudt dat ik graag stapje voor stapje over het veld geholpen wordt, in plaats van een taxi klaring te krijgen met zes verschillende taxi banen. Uiteindelijk bleek het allemaal niet echt nodig. Het is namelijk standaard procedure dat er een marshaller naar ons toe komt die ons begeleidt. En inderdaad: ''Archer 49Y, hold position, somebody should be with you shortly''. Binnen een paar minuten komt er een mannetje met een mooi oranje hesje op me af rennen die mij naar mijn parkeer plaats stuurt. Ik zet de motor af, bestel wat fuel bij de beste man en loop even naar binnen om een kijkje te nemen in het restaurant. Pas dan dringt het echt tot me door...

Ik ben zelf, in mijn eentje, solo, ergens heen gevlogen. Naar een andere bestemming. Een plek waar je normaal een paar uur over doet om er met de auto te komen, ben ik even in een half uurtje naar toe gevlogen (als ik in een rechte lijn van Falcon zou komen). Ik heb hier de mogelijkheid om gewoon even lekker wat te eten en te drinken, dan stap ik weer het vliegtuig in en vlieg ik lekker naar huis. Een bizarre gedachte die wederom een glimlach op mijn gezicht doet verschijnen die ik er gedurende het opdrinken van mijn cola (en dat was een grote cola...) ook niet meer afkrijg, hoeveel moeite ik ook doe. Ik reken af en trots loop ik terug naar 'mijn' vliegtuig, stap in en zet koers terug naar Falcon alwaar ik nog een paar T&G's maak en rustig naar huis cruise... Wederom een geweldige vlucht zit er al weer veel te snel op. Maar gelukkig zullen er nog velen volgen.

Morgen even een dag vrij, daarna weer een solo en daarna gaan we beginnen met navigeren. Het volgende hoofdstuk in onze opleiding!

Denk eens terug...

Neem even een momentje voor jezelf en denk terug aan die ene dag. Die ene dag zo'n jaar geleden. Misschien wel vijf jaar geleden. Voor sommigen zelfs misschien wel vijfendertig jaar geleden. En voor sommigen moet de dag nog komen... De dag dat je je rijbewijs had opgehaald en voor de eerste keer in de auto van pappa en/of mamma mocht rijden. Hoe geweldig het voelde om in je eentje de snelweg op te scheuren en lekker rond te rijden, waar je ook maar naar toe wilt. Dat gevoel vergeet je niet snel. Neem nu dat gevoel en bedenk hoe dat voelt in drie in plaats van twee dimensies. Dan heb je het gevoel van een eerste solo. Een gevoel, wat ik nooit zal vergeten...
Na een half uurtje circuitjes vliegen met mijn instructeur, vertelt hij mij vrolijk: ''Ok, I've seen enough. Put me down please''. Bij gebrek aan parachutes moest ik helaas het vliegtuig nog even aan de grond zetten. Dan het laatste papierwerk regelen en tenslotte een ferme handdruk met een ''Good luck!'' van mijn instructeur. Ik ga zitten, trek de deur dicht, kijk nog eventjes om me heen, maar concludeer dat ik toch écht in mijn eentje in die kist zit. Nou, gas op die lollie en gaan!
Fantastisch. Op de baan staan, hand op het gas, wachtend op de klaring: ''Archer 4133K cleared for take-off, make right traffic''. De rechterhand gaat rustig naar voren, hetgeen beantwoord wordt door luid geronk uit de motor voor me. Vol gas en dan de lucht in!
In je eentje vliegen is prachtig. En dit was slechts een half uurtje waarin ik drie landingen heb gedaan. Niks spannends. Nee, het mooiste moet nog komen. In mijn eentje de practice area in. In mijn eentje rond vliegen in de omgeving. En, over een paar weken; in mijn eentje 4 uur lang vliegen, minimaal 200nm ver weg van het veld. Wat kijk ik daar naar uit.
Het met succes afsluiten van de solo wordt bevestigd door twee gebeurtenissen. Het doorknippen van de stropdas en daarna naar het zwembad gedragen worden om met kleding en al een frisse duik te nemen. En dat is ook wel nodig, want op een eerste solo kan het flink heet worden in de kist. En dat is niet alleen omdat het buiten 25 graden is...
Al met al een geweldige ervaring. Morgen zullen we aan de lopende band solo's hebben, een stuk of zeven om precies te zijn. De komende week zal ik erg druk zijn met mijn vluchten en misschien zelfs soms twee vluchten op één dag maken. Ik hoop in het weekend mijn filmpje klaar te hebben, maar ik kan helaas nog niks beloven. Ik zal in ieder geval mijn best doen.

Tot hoors!

P.S. Bedankt voor alle leuke verjaardagskaarten! Mamma heeft ze doorgestuurd, dus ik heb ze netjes hier aan de muur hangen. Bedankt!

Flying just became a little more dangerous...

Vanmiddag heb ik mijn re-check gehad. En dat was weer een mooi avontuur...
Nog even om jullie geheugen op te frissen; ik had een re-check omdat ik niet goed had gehandeld toen ik terug ging naar Falcon Field en omdat mijn flapless landing te snel was (10kt boven de normale snelheid volgens in examinator). De examinator die ik vandaag had vond het allemaal wel best. We zouden even wegvliegen van Falcon, terug komen en dan een paar touch and go's doen. ''Let's make this a twinty minute flight, aight?'' Aangezien het al middag was, was de lucht best onrustig en hadden we ongeveer 8 kt crosswind. Dit is dus bijna 14 km/u wind van de zijkant en dat zit aardig tegen onze limieten aan. 10 kt is onze limiet. De entry in class D ging soepeltjes. Dus puntje één was al binnen. Maar we zijn nog niet klaar. Er moet immers nog geland worden. We begonnen met een normale landing. Helaas zou deze landing voor mij iets minder normaal zijn. Ik heb nog nooit een echte crosswind landing gemaakt! Bij dit soort landingen is het belangrijk om te compenseren voor de wind die ons naar links of rechts wil blazen. We vliegen dus met een hoek van ongeveer 20-30 graden tussen de runway centerline en onze neus en zo gaan we netjes rechtdoor op de baan af. Mijn eerste twee landingen waren verschrikkelijk. Mijn examinator gaf me wat tips, hielp me een beetje en vertelde me dat onze volgende landing een flapless zou zijn; het soort landing die me heeft laten zakken voor mijn vorige check. Maar, wonderen bestaan. Ik had de crosswind landingen door en de flapless landingen door en die twee gecombineerd zorgen voor een perfecte crosswind, flapless landing die beloond werd met een S+! (Ieder onderdeel van onze vlucht wordt beoordeeld met een BS (below standard) S-, S, S+ of AS (above standard). Tenslotte nog een vierde, laatste landing gemaakt die ook netjes ging. Mijn examinator feliciteerde me en wenste me veel succes met mijn solo morgen. Wat een heerlijk gevoel!
Dus, morgen zal ik vliegen in de N4133K om 09:00 LT. Dat is dus 17.00 jullie tijd. Voor iedereen die dan nog zin heeft; jullie kunnen morgen over de radio meeluisteren met mijn vlucht. Volgens mij kan het trouwens alleen maar met een Windows pc, niet met Apples. Ga naar http://www.squawkvfr.com/location.asp?UID=3 en klik dan op het radiotje rechts in het midden. Dan zitten jullie op de toren frequentie. Ik zal vanaf 09:00 twee vluchten maken. Eerst een paar touch and go's met mijn instructeur. Dat zal ongeveer een half uurtje duren waarna ik hem weer af zal zetten op de ramp area. Dan, na ongeveer 10-15 minuten zullen jullie mij ongeveer het volgende horen zeggen: ''Falcon Tower, Archer 4133K student pilot first solo, holding short runway 4R, ready for departure for closed traffic''. Vanaf dan is mijn eerste, officiele echte solo waarin ik drie full stop taxi back's zal maken voor ik mijzelf weer veilig aan de grond mag zetten. Een full stop taxi back betekent: landen, van de baan af, stoppen en dan weer naar het begin van de baan taxien voor een nieuwe take-off. Morgen foto's van mijn eerste solo en misschien binnenkort een filmpje.
Tot hoors!

UPDATE: De vlucht met mijn instructeur zal ongeveer 45 min gaan duren. Ik zal dus pas rond 10.00 (18.00 jullie tijd) op de radio te horen zijn!

Delta Busting

Het is zaterdag, 16:15 op het moment van schrijven. Net terug van een paar uurtjes zwembad en dat was broodnodig. Want de afgelopen week is er keihard gewerkt om solo te gaan. Helaas (nog) zonder succes.
De check voor de solo is beurtje D11. Toen wij deze week begonnen met D08 zat de druk er dus al meteen goed op. Want er moest absoluut nog veel geleerd worden. Het landen ging nog steeds ronduit slecht maar gelukkig bestaat D08 enkel uit Touch & Go's. En dat betekent; opstijgen, vier bochtjes draaien, baan aanraken en weer vol gas. Zo schieten de landingen wel op! Erg leuk, erg leerzaam maar verschrikkelijk vermoeiend. In ongeveer 1:20 hebben zowel E-J, als ik, 11 landingen p.p. gemaakt. Kijk, dan zijn we dingen aan het leren. Op D09 zijn we weer de practice area ingegaan. Hier weer het een en ander geoefend, zoals een practiced forced landing. Die ging toch niet helemaal lekker...
Bij een practiced forced landing (PFL) trekt de instructeur op een 'onverwacht' (meestal voel je het wel aankomen) moment het gas dicht. En dan is het aan ons om actie te ondernemen. Met zo'n 2500' boven de grond en dus zo'n 25.000' aan glijafstand moeten we het een en ander doen. Checklisten afwerken, may-day calls uitgeven, de motor uitzetten (wat we natuurlijk niet echt doen, maar wel simuleren) en uiteraard een geschikte plek vinden om te landen. Laat nou net dat laatste redelijk cruciaal zijn en ook net het onderdeel waar ik mijn grootste fout op maakte. Op het moment dat het gas werd dichtgetrokken begon ik met om me heen te kijken op zoek naar een geschikte plek; een open veld, een weg of wat dan ook. Als er maar geen electriciteitspalen in de buurt staan of cactussen. Een ruzie met een cactus schijnt het vliegtuig te verliezen... Ik had een, voor mijn gevoel, prachtige weg uitgekozen die ik nog aanwees voor mijn instructeur. Die vond het allemaal wel best; wij horen de kist te vliegen en als we een fout maken dan mag dat voorlopig nog. Tijdens mijn daling begon mijn instructeur echter wel steeds meer twijfels te krijgen over de door mij gekozen plek. Hij kon het niet vinden. Ik vertelde hem dat ik er nog steeds naar toe ging en hij vertrouwde mij. Zo'n 700 ft boven de grond keek hij mij aan en vraagt me:
Eggeling: ''Are you sure you're going to land on that railroad?''
Ernst: ''Uhmmm, is thát a railroad?''
Eggeling: ''Yes it is Ernst''
Ernst: ''Shit...''
Eggeling: ''Ok, no problem. Go around''
En daar gingen we weer, vol gas omhoog en in ieder geval een wijze les rijker. Neem geen sporen waar kabels boven hangen. Dat gaat fout...
D10 begonnen we op donderdag, ik vooral met enige twijfel. D1o zou weer alleen maar T&G's zijn en laat dat nou niet mijn sterkste punt zijn. Maar, wonderen bestaan echt, ik zag het licht en het ging nog wonderbaarlijk goed. De landingen waren niet allemaal even mooi en de champagne van de eerste klas is absoluut het glas uit gegaan maar ze waren allemaal veilig en dat is het belangrijkste. Met andere woorden; vol goede moed naar D11! Helaas kon E-J niet vliegen door ziekte...
Vrijdag was een prachtige dag om te vliegen. Kalme wind, rustige lucht en niet druk in het circuit. Ideaal dus om een check te doen. Na een korte oral (een soort van mondeling waarin ons van alles gevraagd kan worden, van symbolen op de kaart of het tekenen van een fuel system tot de minimale tijd die tussen ons laatste biertje en het begin van onze vlucht moet zitten (voor de geinteresseerden; 12 uur)) gingen we de lucht in en het ging erg lekker. Alles ging goed, de hele procedure voor de PFL ging als een rolletje, het veld was goed alleen de landing was iets te hoog. Maar dat is slechts een kwestie van ervaring vertelde de examinator mij al. Vervolgens gingen we terug naar Falcon. En dat is de nekslag geweest voor mijn check. Voor ik mijn verhaal vervolg, even een klein lesje 'airspaces in the USA'.
Om ieder vliegveld zit een airspace; een denkbeeldige cylinder of doos waar het betreffende veld controle over heeft. Met andere woorden; zij bepalen wie er in mag en wie wat doet. Er zijn verschillende soorten airspaces met ieder hun eigen regels. Om Falcon Field heen zit zogeheten Delta Airspace. Belangrijkste regel; niet naar binnen vliegen, mits er twee richtingsverkeer radio contact is. Zolang de toren geen antwoord geeft op onze oproepen mogen wij hun airspace niet in. Doen we dat wel, dan heet dit een Airspace Bust en worden we op het matje geroepen bij de FAA (de Federal Aviation Authority. Een soort IVW maar dan strenger, zoals we van de USA gewend zijn). Tot zover het lesje 'airspaces in the USA'.
We waren op onze weg terug naar Falcon. De checklisten waren gedaan, de crewbriefing was gegeven en we waren helemaal klaar om class Delta in te vliegen voor wat T&G's. Ik maak mijn call aan Falcon Tower:
''Falcon Tower, Archer 4177L overhead Fountain Hills with information M, for some touch and go's.''
Helaas, geen respons en dus geen toegang tot class Delta! De toren is vaak erg druk en nu ook. Ze waren constant bezig klaringen te geven voor landend en vertrekkend verkeer en dat heeft natuurlijk even voorrang. Ondertussen zette ik mijn koers naar Falcon door. Vlak voor ik nog een oproep wou geven die ik eigenlijk meteen wou laten volgen door een 360 graden bocht, hing ik al in mijn gordels omdat de examinator de controls in zijn handen had en het vliegtuig in een bocht gooide. Naar mijn mening absoluut niet nodig, omdat we nog niet gevaarlijk dichtbij waren maar helaas was hij het daar niet mee eens. Even later kregen we eindelijk toegang en hebben we gewoon onze touch and go's gemaakt, die allemaal best redelijk gingen.
Helaas vond de examinator mijn bijna-bust zo ernstig dat hij heeft besloten mij een partial te geven. Met andere woorden; ik zal een Dx krijgen (een extra beurtje) gevolgd door een re-check op alleen die groep waarin ik heb gefaald. Dat betekend dat ik volgende week (ik heb mijn Dx vanmorgen gevlogen) mijn re-check zal doen en waarschijnlijk class Delta alleen even uit zal vliegen, opnieuw naar binnen en dan een paar touch en go's zal doen. In principe dus geen probleem en als ik deze haal, kan ik dinsdag eindelijk helemaal alleen die kist in. Geweldig! Dan wordt het vliegen pas écht leuk.
Voor morgen worden er druk plannen gemaakt; óf naar het waterpark in Phoenix, óf naar een groot meer hier dichtij met een stel jetski's. De foto's zullen absoluut volgen. En als er meer infomatie is over mijn solo, zal ik dat ook absoluut laten weten...

Tot hoors!