Een nieuw hoofdstuk

Autorijles. Les nummer 1: je begint voorzichtig met gas geven, sturen en misschien laat de instructeur je zelfs al schakelen. Je kijkt neurotisch om je heen, geen idee waar je eigenlijk moet kijken en waar je heen gaat. Na de les kom je bezweet de auto uit, kapot van slechts een uurtje rijden...
Les nummer 10: Het schakelen wil ondertussen een beetje lukken. Je begint een idee te krijgen waar je rondrijdt. Maar, net nu je denkt dat het allemaal een klein beetje goed komt, komt je instructeur opeens met speciale manoeuvres aan. Wat een ramp! Aan het einde van de les kom je er ook nog eens achter dat er borden aan de zijkant van de weg staan die je informeren over regels en restricties. Wat een ontdekking. Na een uurtje rijden kom je met natte handjes de auto uit. Wat betreft de moeheid merk je het wel dat je een uurtje gereden hebt, maar je vraagt je af hoe je in hemelsnaam binnenkort met je ouders 15 uur naar Frankrijk moet rijden. Dat houdt je toch nooit vol!
Les nummer 20: Eindelijk gaat het rijden een beetje lekker. Je hebt alles best aardig onder de knie. Totdat de instructeur zegt; ok, rijd me naar je basisschool vanaf hier. Help, waar moet ik in hemelsnaam heen! Gelukkig staan er borden boven de weg die vertellen in welke kant welke steden opliggen. Nu alleen die topografie uit groep 8 nog maar eens naar boven halen...
Les nummer 30: Het autorijden gaat goed. Zo goed zelfs, dat je al een keer met pappa in zjn auto door de polder hebt gereden. Wat een feest! Het duurt niet lang meer voor je examen doet.
Na het examen: Eindelijk in je eentje weg! Spannend, dat wel, want pappa's auto is wel iets groter dan de Golf IV waarin je eerst reed. Maar wat een geweldige ervaring om met je eigen muziek, in je eentje in de auto te zitten. Er is toch niks beters dan dit...?
Gelukkig wel. De vergelijking met autorijden heb ik al meerdere malen gemaakt en nu gebruik ik het weer even. Hierboven een globaal idee van hoe een autorijcursus verloopt. Mijn opleiding ligt natuurlijk iets anders, maar het idee is hetzelfde. Van de eerste vlucht naar de eerste solo. Van solo naar navigatie. Van navigatie naar vliegen op enkel instrumenten. Van geen passagiers tot twee passagiers. En van twee passagiers, naar 400 passagiers. Het idee is redelijk hetzelfde...
Om jullie een beetje een idee te geven van hoe mijn opleiding anders is dan de rijcursus hieronder een kleine outline van datgene wat ik tot nu toe heb geleerd.

Take-off en landings: Allebei redelijk essentiele onderdelen van een vlucht. De eerste is optioneel, de tweede onvermijdelijk. Take-offs en landingen komen er in verschillende vormen. Bij take-offs kennen we een normale take-off, short field take-off of een obstacle take-off. De laatste twee oefenen we nu, maar zullen nodig zijn als er bijvoorbeeld een gebouw aan het einde van de baan staat. En aangezien ik nog geen aanbod heb gekregen van een 40-tal maagden, vlieg ik er liever ómheen, of óverheen. De drie verschillende take-offs hebben allemaal een net iets andere techniek.
Landingen komen er in nog meer vormen; precision, short field, flapless of glide in. Een precision landing is een landing precies op een afgesproken punt op de baan. Niet meteen denken aan een plek ter grootte van een kwartje, maar meer een streep die ongeveer 20-30 meter in lengte is. Pittig, maar erg belonend als het lukt. Een short-field is een landing waarbij we simuleren dat we slechts een paar honderd meter baan voor ons hebben, in plaats van de +/- twee kilometer die we eigenlijk hebben. Een flapless landing is een landing waarbij we geen flaps gebruiken (flaps zorgen voor meer lift waardoor we langzamer kunnen vliegen, waardoor de landing iets makkelijker en zachter wordt). Tenslotte is er nog de glide-in waarbij we op een zeker punt het gas dichttrekken en zwevend de baan proberen te halen. Meestal lukt het. Op de minder goede momenten ben ik blij dat mijn motor toch nog werkt en ik het vliegtuig niet hoef te parkeren op de golfbaan, of tussen de sinaasappelbomen voor de baan. Dat geeft allemaal weer zo'n troep...

Steep turns: De naam spreekt denk ik redelijk voor zichzelf. Steep turns zijn bochten met uitzonderlijke bank angles. (bank angle is de hoek die de vleugels maken) We doen ze in twee degradaties; 45 of 60 graden. Vooral bij de 60 graden steep turn worden we flink in onze stoel gedrukt, aangezien we dan toch 2G trekken met onze 'mighty Archer'. Goed voor de spiertjes is het wel, omdat het vliegtuig tijdens zulke bochten de neiging heeft om heel hard naar beneden te gaan en dat is natuurlijk niet de bedoeling. Hard trekken dus om het vliegtuig in de lucht te houden.

Stalls: Stalls had ik al eens eerder uitgelegd, maar voor de mensen die interesse hebben, komt hier iets meer technische uitleg:
Denk aan de kraan in je keuken. Zet hem aan en houdt je vinger eronder. Resultaat; het water loopt om je vinger heen. Beweeg je vinger nu een beetje naar links of rechts. Resultaat; het water volgt je vinger. Tot een bepaald punt, waarbij het water je vinger loslaat en weer recht naar beneden valt. Een stall werkt volgens dit principe. Een vliegtuig blijft in de lucht omdat er lucht over en onder de vleugel doorgaat. Echter, zetten we de vleugel in zo'n extreme hoek omhoog dat de lucht er niet meer overheen gaat, of onderdoor gaat, dan verliest het vliegtuig zijn lift en valt uit de lucht. Dat is een stall. Een stall kan overigens gebeuren in elke mogelijke situatie, afhankelijk van de snelheid (die erg essentieel is in dit geheel), de hoek die vleugels maakt met de omringende lucht en nog wat andere technische factoren. Het Turkse vliegtuig dat kort geleden neergestort is voor Schiphol is overigens ook in een stall geraakt, omdat het vliegtuig zo langzaam vloog dat de 'hoeveelheid' lucht die over en onder de vleugel ging zo minimaal was, dat deze niet genoeg draagkracht kon leveren.
Het doel bij deze manoeuvre is natuurlijk om ons voor te bereiden mocht een stall op een onverwacht moment komen. Deze procedure wordt er dan zo ingeramd, dat mocht het ooit gebeuren, we er niet van schrikken en ook niet hoeven na te denken over de recovery.

Practiced Forced Landing (PFL): Een PFL is eigenlijk doodsimpel; de instructeur pakt de gashendel, gooit hem dicht en vertelt me vrolijk dat ik een simulated engine failure heb. Veel succes ermee jongen! Tijd voor mij om snel te handelen. Ik kijk om mij heen, zoek een veldje uit dat er wel geschikt uitziet en werk mijn procedures en checklisten af. Er wordt een simulated may-day call gemaakt (die we dus gewoon opzeggen in de cockpit, zonder hem over de radio te versturen) en ik doe alsof ik een werkelijke landing maak op het veldje. Zo'n 60 meter boven de grond verteld mijn instructeur dat ik een go-around moet maken en ben ik blij dat mijn motortje weer lekker doorpruttelt op het moment dat ik het gas er op gooi. Een variatie op de PFL is de Precautionary Landing, die in zekere zin hetzelfde is. Het idee hierachter is echter dat mijn motor nu niet volledig is uitgevallen, maar er door wat voor oorzaak dan ook wel reden is om zo snel mogelijk te landen. Dit gebeurd dan ook op het dichtstbijzijnde geschikte grasveld. De procedure is bijna hetzelfde, met uitzondering van het feit dat er dus iets meer rust is omdat ik de motor nog mag gebruiken. De laatste variatie is een EFATO (Engine Failure After Take-Off) waarbij de instructeur net na take-off het gas dichttrekt. Meestal zijn de golfers dan de lul, aangezien de golfbaan de beste plek is net voorbij de baan om het vliegtuig te landen, mocht er echt iets mis gaan. Wederom wordt op ongeveer 60 meter boven de grond het gas er opgezet om weer omhoog te gaan.

Ground reference manoeuvres: GFM's zijn manoeuvres ten opzichte van de grond. Voorbeelden zijn turns around a point (bijvoorbeeld om een klein watertje heen draaien), S turns across a road (S bochtjes maken over een weg) en rectangular course (gewoon een vierkantje vliegen). Deze GFM's worden niet vaak gedaan overigens.

Heel veel meer doen wij eigenlijk niet als we in de lucht zitten. Bovenstaande onderdelen heb ik dan ondertussen ook redelijk onder de knie. Tijd voor een nieuw hoofdstuk; navigatie!
De afgelopen vluchten hebben we bekende punten gepakt (zoals bergen of grote open plekken) die we gebruiken om naar toe of langs te vliegen. Zodoende weten we waar we zitten, waar we naar toe gaan en waar we naar toe moeten. Dit is handig als we lokaal blijven waar we alles kennen, maar het wordt vervelend als we verder weg vliegen naar een plek waar we nog nooit zijn geweest. En dan komt er navigatie bij kijken. Morgen heb ik D19, de eerste officiële cross-country vlucht, naar Marana. Marana is een ongecontroleerd veld ten noord-westen van Tucson. Voor een navigatievlucht moet zowel een vluchtplan gemaakt worden, als een navigatieplan. Aangezien ik vrees dat ik morgen een vroege vlucht heb, is het nu hoog tijd voor mij om me voor te bereiden. Voor deze eerste vlucht, vrees ik dat ik zo'n 6 uur aan voorbereiding nodig zal hebben, waarvan een deel morgenochtend pas kan. Dat wordt dus weer een vroegertje morgen...

Binnenkort een verslag van deze (hopelijk) prachtige vlucht!