Een half jaar later

Het is al weer een tijdje geleden. De vliegopleiding is al lang afgesloten en eigenlijk zou deze blog afgelopen moeten zijn. Maar, er zijn toch nog een paar dingetjes die de moeite waard zijn om te melden.
Allereerst: Mochten jullie in de nabije toekomst nog op Schiphol zijn, kijk dan even rond in vertekhal 2, de hal waar KLM inchecked. Ik ben sinds maart werkzaam hier als grondsteward en verricht daar verschillende werkzaamheden. Inchecken van passagiers en hun bagage, mensen assisteren bij het inchecken op de kiosken, alleenreizende kinderen onder de 14, ofwel UMmetjes (Unaccompanied Minors) meenemen naar hun vlucht (maar ze helaas niet vliegen...) etc. Het werk bevalt goed en iedere dag is weer een uitdaging. De ene keer wil meneer Jansen graag zijn twee koffers van 40kg per stuk inchecken, het andere moment staat mevrouw Hughczhe voor me met zoon Pietje om me te overtuigen dat dit toch echt haar kind is, ook al komen nationaliteit, achternaam en huidskleur op geen enkele manier overeen. Al met al erg leuk en een goede manier om eens rond te kijken wat er nog meer allemaal voor nodig is om een toestel de lucht in te krijgen. Ook al is mijn aandeel niet belangrijk in het laten vertrekken van een toestel, het is toch een prettig idee dat ik er wel voor heb gezorgd dat er (betalende) passagiers aan boord zitten.
Na mijn afstuderen heb ik even de tijd genomen om een baan te zoeken. Toen dit eenmaal gelukt was, werd het tijd voor de laatste belangrijke stap in mijn 'opleiding'. Solliciteren bij KLM. De sollicitatie ronde bestaat voor mensen van de KLS over het algemeen uit alleen een gesprek. Dit gesprek heeft plaatsgevonden op 25 juni. Een week later kreeg ik de brief met het resultaat: positief! Ik heb dus een mooie plek op de bufferlijst gekregen en nu is het een kwestie van wachten op betere tijden. De tijden worden overigens steeds beter. KLM maakt weer winst en dat geeft hopelijk weer ruimte om te gaan investeren. Ik wacht rustig af...
Het laatste punt dat ik nog even wou melden is het feit dat ik recentelijk mijn check-out heb gevlogen bij de KLM Aeroclub op een Cessna 172 (een eenmotorig vierzittertje). Iedereen die net zijn rijbewijs heeft gehaald, moet eerst aan pappa en mamma even laten zien dat die het rijbewijs ook echt verdient en goed genoeg kan rijden om er met de auto van een van beide vandoor te gaan. Bij vliegen werkt het hetzelfde. Iedereen die een kist wil huren bij een vliegclub, vliegt eerst even een rondje met een instructeur. Dit heb ik dus van de week gedaan en na een half uurtje boven de polder te hebben gevlogen stonden we al weer met drie wieltjes aan het dek. Prima gevlogen en bij deze heb ik dus toestemming om zelf kisten van de club te gaan vliegen. De komende weken zal ik dus nog met klasgenoten gaan vliegen om de omgeving een beetje te verkennen, maar iedereen die interesse heeft om een keertje mee te gaan is van harte welkom een mailtje te sturen. Stewardessen zijn niet gegarandeerd, maar de cockpit deur staat in ieder geval de gehele vlucht open...

Dat was het dan weer even voor nu!

Verlossing of teleurstelling?

In mijn opleiding heb ik regelmatig voor dilemma’s gestaan: met veel moeite en niet volledig stabiel landen, of toch een rondje maken terwijl één van de motoren niet werkt? Landen op het ruige grasveldje voor me, of de vlakke weg achter me, als ik al op 100 voet boven de grond hang met mijn enige motor uit? Verlossing, of verbittering voelen, als ik klaar ben met mijn studie? Want met dat dilemma kamp ik nu. De studie zit er op. Ik krijg een papiertje in mijn handen gedrukt dat lijkt op het ‘’oude’’ rijbewijs. Dit papiertje geeft aan dat ik in staat ben om verschillende vliegtuigen te besturen. Het is eigenlijk de kroon op mijn studie, maar toch voelt het niet zo. Het voelt eerder als een groot zwart gat. Want de markt is nog steeds verschrikkelijk en er zijn nog maar weinig maatschappijen die aannemen. Met mij staan nog een paar duizend werklozen piloten op de arbeidsmarkt. De een met wat meer ervaring dan de ander, maar allemaal even hard op zoek naar een baan. Het wordt een spannende tijd...
Dus, wat ben ik allemaal van plan in de toekomst? Allereerst solliciteren. Ik heb al een aantal brieven verstuurd naar verschillende maatschappijen. Van sommigen hebben veel mensen waarschijnlijk nooit gehoord. Uiteraard zal ik ook gaan solliciteren bij KLM. Zij nemen welliswaar niet aan, maar (en nu moet ik even uit kijken met wat ik schrijf, omdat KLM waarschijnlijk wel mee leest) wij kunnen hier wel solliciteren waarna KLM een positief danwel negatief advies afgeeft. Hiermee geven zij aan of zij mij in de toekomst aan zouden willen nemen, zodra de tijden beter zijn. Vergeef me als ik het hier niet helemaal goed opschrijf. Ik weet gelukkig zelf wel hoe deze procedure werkt, maar ik vind het altijd lastig om goed uit te leggen. Voorlopig ben ik in ieder geval ook druk bezig met het zoeken naar bijbaantjes. Zo ga ik vanaf maart aan de slag bij Beuq!, een promotiebedrijf dat veel opdrachten op Schiphol heeft. Ik ben dan ook speciaal aangenomen voor deze ‘’Schiphol-pool’’ en zal dus vanaf maart regelmatig op Schiphol te vinden zijn om spullen te verkopen en speciale acties te promoten. Ik heb er erg veel zin in en ik blijf ook nog een klein beetje in de buurt van vliegtuigen. Ik kan in ieder geval elke dag even naar buiten om te dromen op het Panoroma dak. Daarnaast heb ik mij ingeschreven bij de KLM Aeroclub, een vliegclub op Lelystad. Ondanks de vele aanmeldingen hoop ik hier toch af en toe een vluchtje te kunnen maken. Laat eens van je horen als je interesse hebt om een keertje mee te gaan, dan zal ik dat in ieder geval onthouden!
Voorlopig voelt de afsluiting van mijn opleiding toch wel als een opluchting en ik denk dat ik tevreden mag zijn met de manier waarop ik de opleiding heb doorlopen. Mochten er mensen zijn die eens een vluchtje willen gaan maken over Nederland, of heb je (vrienden met) een vliegtuig in de tuin staan, laat dan gerust eens van je horen. Ik ben overal voor in!

Virtual reality

13 januari 2010, 11:15. Schiphol, gate C16. Het is donker in de cockpit als Frank en ik instappen. We draaien de lichtjes open en halen wat knopjes over. Rustig doch gestaag komt onze Boeing 737-800 tot leven. We nemen plaats op onze stoelen en trekken onze vijfpuntsriemen goed aan. Het waait stevig, genoeg in ieder geval om de 60 ton wegende kist op zijn drie pootjes te laten wiegen. Terwijl Frank zich bezig houdt met de computers en het paneel boven ons hoofd, bereid ik mij voor op deze vlucht naar Barcelona. Frank zal heen vliegen en ik zal hem daar zoveel mogelijk bij helpen. Uiteindelijk ligt wel de eindverantwoordelijkheid bij mij. Ik zit op de linker stoel. Ik ben de gezagvoerder. Maar, gelukkig heb ik vaker met Frank gevlogen en ik heb dan ook het volste vertrouwen in zijn kunsten.
Het is druk op Schiphol. Om ons heen vertrekken en arriveren andere toestellen. Om onze eigen kist heen is het ook druk. De laatste koffers worden ingeladen en de pushtruck komt aanrijden om ons zometeen van de gate af te duwen. Frank is klaar met zijn voorbereidingen en samen nemen we de departure vanaf Schiphol door om vervolgens contact op te nemen met de toren. Zij geven ons onze klaring naar onze bestemming en de route die we zullen vliegen. We hebben er zin in, het belooft weer een mooie vlucht te worden.
Van achterin krijg ik te horen dat alle passagiers zitten en alle bagage aan boord is. Mooi, dan kunnen de deuren dicht en kunnen we precies op tijd vertrekken! Als de gate van ons weg gereden is kunnen wij naar achteren worden geduwd en starten we onze motoren. Zo'n 20 meter achter ons klinkt hun zachte gepiep; ze staan te popelen om zometeen op de baan te laten zien wat ze kunnen; heel veel herrie en nog veel meer vermogen leveren. Frank neemt de controle over het vliegtuig van mij over en rijdt het toestel naar de baan. Een toon in mijn headset vertelt mij dat de cabine graag even met mij wil kletsen. ''Hoi Ernst, met Annie. De cabine is ready hoor!''. Mooi, dan zijn we klaar voor vertrek. ''Cabin crew, take your seats'', laat ik via de Public Address door het toestel klinken. Het cabinepersoneel zal nu hun plekken voor de take-off innemen. Iemand heeft mij ooit verteld dat 50% van de passagiers een lichte vorm van vliegangst heeft, hetgeen betekent dat ik zo'n 50 bange mensen achterin heb zitten. Gelukkig is het, afgezien van de wind, best mooi weer. Vandaag hoeven ze zich in ieder geval nergens zorgen over te maken.
Zo'n twee minuten later staan we op de baan en geeft de toren ons klaring om te vertrekken. Frank schuift de gashendels naar voren, ik voel de versnelling in mijn hele lichaam. Met zo'n 180kmh scheuren we over de baan en kiest de toestel het luchtruim. Het voelt weer heerlijk in de lucht te hangen. Samen werken we de procedure af en voor we het weten heeft onze derde piloot en beste vriend ''Autopilot Bravo'' de controle overgenomen en kunnen wij even genieten van het uitzicht over Nederland.
Terwijl het toestel uitklimt kleurt opeens de volledige cockpit oranje. Voor ons brandt een enorme oranje lamp, die mij duidelijk maakt dat er iets niet goed zit. Ik werp mijn blik op het paneel boven ons en schrik van wat ik daar aantref; een enorme kerstboom aan oranje lampjes die mij allemaal vertellen dat er een probleem in hun systeem zit. Wat krijgen we nou... Frank en ik denken er eerst even goed over na en komen samen tot de conclusie dat dit niet allemaal aparte problemen zijn. Een fout in het elektrische systeem kan de illusie wekken dat er ook in andere systemen problemen zijn. Ik gooi mijn gordels af en draai me naar het enorme paneel circuitbreakers (stoppen) dat achter ons zit. Helaas, zo makkelijk is het niet. Alle knopjes zitten keurig op hun plek. Frank neemt de communicatie met de toren van mij over, we besluiten de passagiers nog even op hun plek te laten zitten en ik pak de checklisten erbij die ons helpen bij dit soort situaties. De checklist is het met ons eens; een fout in het elektrische systeem. Hij vertelt ons helaas niet welke lampjes er dan allemaal aan zouden moeten staan. We besluiten eerst de fout in het elektrisch systeem op te lossen en daarna te kijken of bepaalde systemen extra aandacht verdienen.
Ik ben druk bezig met de checklisten, Frank houdt zich bezig met het vliegen en dan opeens klinkt weer die toon door mijn headset; de cabine wil aandacht. ''Hoi Ernst, Annie weer. We hangen nu al weer een tijdje in de lucht en we willen graag koffie gaan schenken maar de fasten seatbelt lampjes staan nog steeds aan. Is er iets aan de hand?'' Kort maar bondig leg ik Annie, onze purser, uit wat er aan de hand is en dat we waarschijnlijk terug gaan naar Schiphol. Ze wordt er niet vrolijk van, maar begrijpt het wel. De koffie moet maar eventjes wachten...
Vijf minuten en veel geschakel later branden er welliswaar minder, maar nog steeds erg veel lampen boven ons hoofd. Frank en ik besluiten dat het niet verstandig is door te gaan naar Spanje; we gaan terug naar Schiphol. Met een ferme rechterbocht zetten we koers terug naar Amsterdam. Snel even contact opnemen met de mensen op de grond zodat zij straks onze gestrande passagiers op kunnen vangen alvorens ik over de Public Adress onze passagiers het slechte nieuws vertel dat hun vakantie eventjes moet wachten. Ik hoop dat er op de grond snel een nieuwe kist voor hen klaar staat, zodat ze alsnog kunnen genieten van de Spaanse winterzon.
De 737 vliegt hard en voor we het weten hangen we alweer in de buurt van Schiphol, klaar om onze nadering te beginnen. Frank vraag mij om de flaps in standje 1 te zetten. Ik haal de grote hendel over naar zijn eerste tandje en houd het metertje dat de locatie van de flaps aangeeft goed in de gaten. Flaps zijn de bewegende delen aan de achterkant van een vleugel die uitgeschoven worden bij een nadering zodat het vliegtuig langzamer kan vliegen en een rustige landing kan maken. Deze flaps zijn een redelijk essentieel onderdeel en ieder groot verkeersvliegtuig zal deze vleugelkleppen bij iedere nadering gebruiken. Tenzij ze kapot zijn natuurlijk...
Het metertje dat ik scherp in de gaten hield geeft iets aan wat ik liever niet zie; de twee naaldjes staan niet gelijk. Dat betekent dat de flaps aan de ene kant verder zijn uitgeschoven dan aan de andere kant en het systeem zichzelf heeft uitgeschakeld om ons te beschermen tegen een verdere asymetrie. De flaps kunnen niet meer gebruikt worden gedurende deze vlucht, terwijl deze normaal veel verder worden uitgeschoven! We besluiten even een paar rondjes te draaien op deze veilige hoogte van ongeveer een kilometer boven de grond, om te kijken of we het probleem op kunnen lossen. Tevergeefs, ze zitten vast en gaan echt niet meer heen of weer. Na wat zoek- en rekenwerk kom ik er achter dat onze benodigde baanlengte ongeveer verdubbeld wordt door dit probleem. Er ligt gelukkig genoeg asfalt, dus we gaan verder met de daling. Het elektrische probleem heeft een aantal van onze systemen die ons helpen met de landing plat gelegd, dus schakelen we over op wat old-school systemen om toch netjes voor de baan uit te komen. Frank maakt uiteindelijk een mooie, zachte landing, waarna we wel flink in de ankers moeten om niet aan het einde van de baan in het gras te belanden. We stoppen gelukkig ruim op tijd, taxiën terug naar de gate en zetten het toestel daar stil. We zijn weer heelhuids thuis gekomen...

Ik schuif mijn stoel naar achteren, per ongeluk tegen Alexander aan die achter me stond. Mijn instructeur achter me zit met een grote glimlach voor zijn beeldscherm, trots op het scenario dat hij vandaag weer voor ons heeft bedacht. Via zijn computer zet hij alle problemen weer uit en schiet hij ons terug op de baan, denkend over wat voor problemen hij ons nu weer gaat geven. Ik ga op Frank’s plek zitten, Frank neemt achterin plaats en Alex komt naast mij zitten. Nu mag hij captain spelen en ik co-piloot. Ook wij gaan een soortgelijk ''pret-pakket'' krijgen; deze simulator kan immers in bijna ieder systeem een fout simuleren. Ja, simulator ja. Hoe echt alles ook mag lijken, we zitten nog steeds in gebouw 204 op Schiphol, in de hangaar van de simulatoren van de KLM. Dit 9-tal apparaten hebben allemaal een volledige cockpit in zich zitten, elk van een ander toestel van de KLM-vloot. Wij zitten in de simulator voor de 737-800 en trainen hier voor een scala aan scenario's. Brandende motoren, rook in de cockpit (waarbij we ook echt rook in onze simulator krijgen, waardoor wij uiteindelijk met zuurstofmaskers op het ''vliegtuig'' besturen) noem het maar op. Nog maar een weekje, dan doen we al examen. Dan zit mijn opleiding op de KLM Flight Academy er op. En dan zal ik, bij gebrek aan banen in de luchtvaart sector, iedereen met veel plezier meenemen voor een rondje boven Nederland, hopend op betere tijden. Tot dan genieten we nog even van deze prachtige simulator die iedere zachte landing beloont met een zachte touch-down, maar iedere harde landing genadeloos afstraft met veel herrie, kabaal en heen en weer geschud.

Schiphol 'Terror Airport'

Aldus de Sunday Express, de Britse krant die zichzelf een 'verantwoordelijke krant' noemt. Schiphol Aiport zou vanaf nu bekend moeten staan als Terror Airport, omdat een Britse journalist het voor elkaar heeft gekregen een spuit ter grootte van een vulpen mee het vliegtuig in te krijgen, zonder gecontroleerd te worden door de beveiliging van de luchthaven. De Britse krant vindt het vooral schandalig dat dit alles plaats kon vinden, vijf dagen na de bijna-aanslag van Umar Abdulmutallab die probeerde een toestel van Schiphol naar Detroit neer te halen door middel van twee stoffen verstopt in een injectiespuit en een condoom. Gelukkig kon deze aanslag voorkomen worden door het optreden van onze kersverse held Jasper Schuringa, die nu waarschijnlijk spijt heeft van zijn daad omdat hij niet meer normaal over straat kan lopen zonder aanbeden te worden door voorbijgangers.
Hoe dan ook, Schiphol is dus een luchthaven vanwaar nu slechts de meest suicidale mensen onder ons zullen vertrekken; iedere terrorist kan nu immers een injectiespuit met zich meenemen die er voor zal zorgen dat het toestel op elk gewenst moment uit de lucht gehaald kan worden, aldus de Britse krant.
Wat is dat toch met journalisten die denken dat ze met dit soort acties fantastisch en vooral schokkend nieuws de wereld in brengen? Stuart Clarke, de man die door de Sunday Express naar Schiphol werd gestuurd om de beveiliging daar te testen, speelde dit kunstje klaar slechts vijf dagen na de bijna-aanslag van Umar. Schiphol had al aangekondigd de veiligheidsmaatregelen aan te scherpen, wat betekent dat er meer personeel aangenomen en opgeleid moet worden. Ook zullen bodyscanners aangeschaft en geinstalleerd moeten worden. Dit alles kost tijd. Helaas liggen er niet even vijftig beveiligers klaar in een schuur voor dit soort momenten. Momenten waarop een bijna wegbezuinigde journalist doet alsof hij een aanslag kan plegen om zo weer wat meer nieuwswaarde te krijgen. En zelfs al zouden we deze beveiligers meteen in kunnen zetten, zou een 100% controle wenselijk zijn? Uiteraard zou de luchthaven al haar passagiers, tienduizenden, soms honderdduizend per dag, kunnen fouilleren. Twee weken later zullen we in verscheidene media berichten van hopeloze passagiers kunnen lezen die klagen dat ze zich vandaag vijf uur van tevoren moesten melden voor hun vlucht van Schiphol naar Londen en dat de veiligheidsmaatregelen absoluut te ver gaan. Wat voor rel hadden we niet toen men besloot dat we geen eigen flesjes water meer mee mochten nemen in het vliegtuig? We zijn Nederlanders, of nog beter, we zijn mensen; we zullen altijd wat te klagen hebben. En als de oplossing voor het probleem gevonden is, gaan we gewoon lekker door met ons te beklagen over de oplossing.

Nee, ik ben absoluut niet onder de indruk van bovenstaande berichtgeving. Zelfs al zouden we het klaar kunnen spelen de veiligheid in vliegtuigen 100% te garanderen, hoe makkelijk is het dan niet om met een klein aantal wapens in het weiland bij de baan te gaan staan en het vliegtuig ouderwets uit de lucht te schieten? Zeker niet Al-Qaeda's favoriet, omdat dergelijke praktijken misschien teveel doen denken aan een Amerikaanse western, maar het zou toch zeker effectief zijn. Daarnaast zou ik Stuart Clarke willen attenderen op het feit dat zijn ''voorbeeld'' Umar, een spuit en een condoom bij zich had, met twee aparte stoffen die nog gecombineerd moesten worden. Zou Umar hebben gekozen voor de enkele, zeer kleine spuit die Stuart met zich had meegenomen, dan had hij zonder enige twijfel zijn kruis verbrand en zou de zelfmoordaanslag, beloond met een vermoeiend grote hoeveelheid maagden, zeker niet meer zo aantrekkelijk zijn als eerst...

Aldus mijn mening over de recente gebeurtenissen in de luchtvaart. We moeten af van de gedachte dat we de veiligheid in de luchtvaart voor 100% kunnen garanderen. Wat betreft de techniek van het vliegtuig; pas als een kans op een technisch probleem kleiner is dan tien tot de min negende (dus 0,000000001) wordt het verwaarloosd. Mensen zijn nou eenmaal moeilijker te controleren en te reguleren dan techniek en het zal altijd mogelijk blijven om verboden substanties en middelen aan boord te krijgen. Vliegen is nog steeds de meest veilige manier van voortbewegen en persoonlijk ben ik er van overtuigd dat het dat ook nog wel even zou zal blijven.

Tenslotte heb ik nog een korte vraag aan Stuart Clarke; Hoe is de bewuste naald eigenlijk van Heathrow naar Schiphol gegaan?

Een heel gelukkig nieuwjaar iedereen! Binnenkort weer een ouderwets bericht over mijn belevenissen op de Boeing 737-800.