Just another day at the office...

Even een lange lap tekst. Dit is eigenlijk een verhaal dat ik naar mijn ouders heb gestuurd over een 'regular day at the office' maar het leek me eigenlijk best leuk om het met iedereen te delen. Dus, als je tijd en zin hebt, kan je hier beginnen met lezen hoe mijn werkdag er hier uitziet!

Om 03:00 gaat de wekker. Met veel pijn en moeite rollen Erik-Jan en ik ons bed uit. Ik rol door naar de huiskamer, trek me op aan het bureau en kruip achter mijn laptop, terwijl EJ zijn weg vervolgd naar de douche om wakker te worden. Terwijl hij dat doet, start ik Duats op, onze belangrijke hulp in de Meteo briefing. Hier staat enorm veel info in, die ik aan sommigen in Nederland nog wel een keer laat zien, maar waar ik zeker nog een uurtje of drie mee bezig zal zijn om allemaal uit te leggen. Gelukkig gaat de meteobriefing maken nu al makkelijk dan eerst en ben ik binnen ongeveer een half uurtje klaar met de info uit elkaar te trekken en datgene te sorteren dat wij nodig hebben. Tucson, Kentucky en Missouri bijvoorbeeld zijn voor ons niet echt van belang, maar soms snoept er toch wat info over deze staten in. Als ik mijn bakje cornflakes met voel moeite heb weggewerkt, ruilen EJ en ik van plaats, duik ik onder de douche, kleed me aan en maken we ons klaar om te gaan.
Beneden staat ons eigen monster al weer met smart op ons te wachten. Binnen een minuutje of tien zijn we op school en lopen we met onze veel te zware tas naar boven. Misschien nog even leuk trouwens om mijn tas uit elkaar te pluizen en te vertellen wat hier nou allemaal inzit. Sorry dat ik niet alles ga uitleggen, kom ik later misschien nog wel een keer op terug. Sommige dingen zitten er dubbel in, omdat Erik-Jan en ik met twee tassen vaak overweight zijn en dus niet zouden mogen vliegen...
Een Aircraft Operations Manual
Een Operations Manual (ja, deze twee zijn significant anders, zoals sommigen van jullie misschien nog weten)
Headset (x2)
Kneeboard (x2)
Checklists (x2)
Logbook (x2)
Pilot's Operating Handbook
Twee kaarten van de omgeving
Twee flesjes drinken p.p. en wat sultana achtig spul
Een 'keypouch' (sleutels, fuel passen en een boekje waar we de motor uren in moeten bijhouden)
Telefoons, geld, sleutels, zonnenbrillen etc
Zaklampjes, rekenmachine, windschijf en nog wat ander klein grut.
Ik ben vast nog wel iets vergeten, maar dit is het wel ongeveer. Weegt een kilo of 15-20, dus is best zwaar. Ben er nog steeds erg blij mee. Als we binnen zijn bij Dispatch, loggen we in op alle systemen en pakken we al het papier werk erbij. Dit betekend onze Mass & Balance (ofwel M&B, sla die afkorting alsjeblieft ergens op, want die zal ik vanaf nu gebruiken), onze WX (weatherbriefing) syllabus (hierin staan alle vluchten die we zullen maken en wat we daarin zullen doen, samen met wat officiële info) en maintenance log van de kist. We gaan alles klaar maken en als we zover zijn, pakken we onze zaklampjes en AOM om de pre-flight te doen (rondje om de kist om te kijken of alles werkt). Alles ziet er mooi uit, er is alleen één klein probleem wat onze vlucht serieus zou kunnen vertraging: vleugels als schuurpapier. Het is blijkbaar goed koud geweest vanacht en dat heeft geleid tot een heel dun laagje ijs op de vleugels. Het is absoluut strict verboden om hiermee te vliegen, omdat het de airflow over de vleugels zo serieus verstoord dat we nooit de lucht in zullen komen. Hopen dat het snel warmer wordt dus. Gelukkig is het 05:30 en moeten we pas off-blocks (wegrijden voor taxi) om 7:15, dus we hebben nog even. Snel terug naar binnen dan maar, omdat het toch wel erg koud is. Eenmaal binnen komen we er achter dat we snel leren. De WX en M&B zijn in principe klaar (met uitzondering van de M&B, die wat last-minute info nodig heeft, die we pas om 06:00 kunnen krijgen). We wachten rustig af tot het moment daar is, passen onze M&B nog even aan om 06:00 en zitten klaar voor onze instructor. Om 06:25 ongeveer komt meneer Eggeling naar binnen. Wij zitten al klaar met al onze spullen voor hem in een van de briefing hokjes. Hij komt er bij zitten en overhoort ons over het weer. Hij keurt onze WX en M&B goed, we vertellen hem over het icing probleem en lopen naar onze kist toe. Tijd om de lucht in te gaan...
Eenmaal aangekomen bij de kist blijkt de zon al op te zijn en het ijs op de vleugel is veranderd in een mooi laagje douw. Geen probleem, dus we kunnen! We stappen de kist in, vragen de ATIS op (weer info die we in de kist over de radio kunnen krijgen) en vertellen Dispatch over de radio: ''Sabena Dispatch, Archer 4181 Juliet, leaving the ramp''. Met een rits aan checklisten, starten we onze kist. Ik zit achterin, want EJ heeft eigenlijk altijd de eerste vlucht. Ik stap dan nu ook even een uur vooruit in de tijd, naar het tijdstip van mijn vlucht. Ongeveer 08:45. Ik ga voorin zitten, vraag de ATIS op, schrijf hem op mijn kneeboard en pak de eerste rits checklisten. Na ongeveer vijf minuten, mag ik mijn kleine raampje openen en roepen: PROP CLEAR!, wat het teken is voor eventuele mensen om mij heen dat ze als een dolle weg moeten wezen omdat mijn propellor over een paar seconden zal gaan draaien. Primen, starten, 1000 RPM in zetten en de remmen er vooral goed ophouden. Oil pressure loopt op en dat is een goed teken! Ook ik breng mijn call aan Dispatch dat we er vandoor gaan, mijn instructor zal de rest van alle radio calls doen voor deze vlucht. Scheelt mij weer werk...
Rustig taxiën we naar de run-up area, waar we onze motor resten, weer met een enorme checklist. Als alles er goed uit ziet, melden we dit aan Ground, die ons clearence geeft om te taxiën naar de baan, in dit geval 04R (we vliegen dus weg in de richting 040 graden). Als we daar eenmaal staan (al deze tijd zijn het 'my controls', dus ik bestuur het vliegtuig), switchen we naar Tower, melden dat we ''ready for departure'' zijn en dan komt het! ''Archer 81J, Falcon Tower, you are cleared for take-off runway 04R, standard departure''. Bij de woorden ''cleared for take-off'' gaan mijn remmen er af, werk ik by memory mijn 2nd part before take-off checklist af, taxi netjes de middenlijn van de baan op en gooi het gas er vol op. Omhoog met die bak! Even geduld en dan is daar 60kts, het teken om voorzichtig de yoke naar achteren te trekken en de baan ter verwisselen voor het luchtruim. Hier hebben we nog even een spannend momentje...
Over de radio krijgen we een call dat er een kist erg dichtbij ons zit. We kijken goed rond en dan.. ''SHIT... Traffic 10 o'clock low!'' ''Traffic in sight'' ''Shit, that was way too close...'' Gelukkig, het loopt goed af. Wat is er nou precies gebeurd... Op ons 10 o'clock hangt een Diamond, die voor ons stil lijkt te hangen en dat is geen goed teken. Denk even aan je auto waarmee je een kruispunt op rijdt. Als je een auto van links ziet komen en deze zit steeds onder een hoek van 45 graden van je, kan je er donder op zeggen dat je tegen elkaar knalt op het kruispunt. In de lucht werkt dit precies hetzelfde. Gelukkig hebben wij in de lucht nog een andere uitweg: omhoog of omlaag. Wij waren al aan het klimmen en de kist ging ook ruim onder ons door. Het lijkt hier erger dan het was, maar erg fijn was het niet. Ach, KFFZ (de code van ons veld) is een druk veld en het is belangrijk om om ons heen te kijken. We vervolgen onze weg naar de South-East practice area.
Bij binnenkomst van de SE Practice Area (PA) doen we eerst even een radio call op de frequentie, zodat iedereen weet waar we ongeveer zitten. Ik begin met een stukje slow flight. Normaal vliegen we ongeveer 110kt, nu slechts 60kt. We vliegen op dit moment aan de 'backside' van de 'power curve'. Dit betekend dat als we langzamer vliegen we meer zullen weerstand krijgen. Dit lijkt onnatuurlijk, omdat je normaal bij meer snelheid, meer weerstand krijg, maar in dit relatief gevaarlijke gebied van de vliegsnelheid is dat dus niet het geval. Tijdens deze slow flight maak ik wat voorzichtige bochtjes en probeer aan de neusstand buiten te zien of ik omhoog ga of omlaag zit. Aan de hand van de geluiden om ons heen kunnen we bepalen of we dalen, stijgen of misschien te snel dan wel te hard vliegen. Dit heeft wat oefening nodig om al deze signalen correct te interpreteren, maar gelukkig zijn we hier om te leren. Hard te leren, dat wel.
Vervolgens een kleine klim die vervolgd wordt door een gliding, descending turn naar 3000'. De elevatie van de omgeving is ongeveer 1500' dus we zitten best laag ten opzichte van de grond (1500' boven de grond dus, aangezien onze hoogtemeter een hoogte aan geeft ten opzichte van zee niveau). Maar eigenlijk is het best gaaf om zo laag te zitten. Erg mooi en je kan erg veel zien.
Daarna een van mijn favoriete manoeuvres; stalls. Even een kleine uitleg van stalls:
Een vliegtuig vliegt omdat er een bepaalde hoeveelheid lucht over de vleugels gaat. Naarmate het vliegtuig sneller gaat, gaat er meer lucht over en onder de vleugel en is er dus meer lift. Als er te weinig lift is, kan het vliegtuig niet veel kanten meer op. Eigenlijk kan het nog maar één kant op en dat is naar beneden... Natuurlijk bestaat de mogelijkheid dat wij door omstandigheden in zo'n situatie komen en het vliegtuig opeens naar beneden klapt. Óf de neus, óf één van de vleugels valt naar beneden en dan is het aan ons om dit goed op te lossen. Het moment dat een van bovenstaande gebeurtenissen voorkomt, zitten we in de stall en kan het vliegtuig dus niet meer in de lucht blijven. Wij doen deze stall trouwens zonder enige power, de motor staat dus praktisch still. We proberen geen hoogte te verliezen waardoor we de neus steeds verder omhoog moeten trekken en dus de snelheid steeds verder terug loopt. Het vliegtuig begint te trillen (buffet), de stall warning horn schelt door de cockpit (laat merken dat we bijna stallen) en dan... de nosedrop! Full power, nose down! Met slechts een verlies van ongeveer 200' zitten we al weer op snelheid en trekken we de neus rustig omhoog, om weer op onze initiële hoogte te komen.
Vervolgens, nog een mooi onderdeel; Steep Turns. Steep turns zijn bochten met een bank angle van 45 graden of meer. Dat is best pittig en je voelt de g krachten erg goed. We maken een bochtje van 360 graden links om en nog eentje van 180 graden rechts om, terwijl ik netjes op hoogte probeer te blijven. We hebben nu ongeveer drie kwartier rond gehangen en mijn flight time zit er bijna op. Tijd om terug te keren dus...
Ik neem met mijn instructeur even de approach door. Wat kunnen we verwachten, hoe moeten we alles doen. Mijn instructeur roept vervolgens de toren op die ons klaart om naar de baan te komen. Dit is allemaal iets makkelijker dan het lijkt. Waarom? Arizona staat redelijk bekend om twee dingen; warmte en bergen. En, warmte+bergen betekend eigenlijk maar één ding; een bumpy ride. Ik heb pas twee uur vlieg ervaring maar ik moet wel op ongeveer 1000' boven de wegen en huizen mijn weg naar het vliegveld beginnen terwijl de wind met mij speelt alsof ik een stukje stof ben. Erg heftig is het niet, maar met slechts twee uur ervaring is de minste turbulentie al pittig. We gaan het circuit in en mijn instructeur legt uit hoe ik moet oplijnen voor de baan. Het gaat op zich best aardig, maar het blijft pittig met deze wind. Veel, maar kleine correcties zorgen er voor dat ik in ieder geval richting de baan ga. Gelukkig neemt mijn instructeur het op het laatste moment over om het vliegtuig veilig op de baan te zetten. Het landen zullen we binnenkort even goed gaan oefenen!
Rustig taxiën we terug naar de ramp, zorgen met de laatste checklist ervoor dat onze motor netjes uitstaat, evenals alle systemen en parkeren de kist op zijn plek. Onze instructeur zit ondertussen binnen al weer op ons te wachten (die laat het parkeren en papier werk aan ons over) om te de-briefen. Natuurlijk heeft hij wat puntjes van aandacht. Hij vertelt ons wat we moeten studeren voor morgen en vooral ook waar wij persoonlijk op moeten letten. Nog even snel onze logboeken invullen, laatste dingetjes op de computer regelen en dan zijn we helemaal klaar. We pakken onze tas in, zetten de zonnebrillen weer op ons hoofd, stappen in de auto, gooien de kap naar beneden en cruisen lekker naar huis. Just another day at the office...