13 januari 2010, 11:15. Schiphol, gate C16. Het is donker in de cockpit als Frank en ik instappen. We draaien de lichtjes open en halen wat knopjes over. Rustig doch gestaag komt onze Boeing 737-800 tot leven. We nemen plaats op onze stoelen en trekken onze vijfpuntsriemen goed aan. Het waait stevig, genoeg in ieder geval om de 60 ton wegende kist op zijn drie pootjes te laten wiegen. Terwijl Frank zich bezig houdt met de computers en het paneel boven ons hoofd, bereid ik mij voor op deze vlucht naar Barcelona. Frank zal heen vliegen en ik zal hem daar zoveel mogelijk bij helpen. Uiteindelijk ligt wel de eindverantwoordelijkheid bij mij. Ik zit op de linker stoel. Ik ben de gezagvoerder. Maar, gelukkig heb ik vaker met Frank gevlogen en ik heb dan ook het volste vertrouwen in zijn kunsten.
Het is druk op Schiphol. Om ons heen vertrekken en arriveren andere toestellen. Om onze eigen kist heen is het ook druk. De laatste koffers worden ingeladen en de pushtruck komt aanrijden om ons zometeen van de gate af te duwen. Frank is klaar met zijn voorbereidingen en samen nemen we de departure vanaf Schiphol door om vervolgens contact op te nemen met de toren. Zij geven ons onze klaring naar onze bestemming en de route die we zullen vliegen. We hebben er zin in, het belooft weer een mooie vlucht te worden.
Van achterin krijg ik te horen dat alle passagiers zitten en alle bagage aan boord is. Mooi, dan kunnen de deuren dicht en kunnen we precies op tijd vertrekken! Als de gate van ons weg gereden is kunnen wij naar achteren worden geduwd en starten we onze motoren. Zo'n 20 meter achter ons klinkt hun zachte gepiep; ze staan te popelen om zometeen op de baan te laten zien wat ze kunnen; heel veel herrie en nog veel meer vermogen leveren. Frank neemt de controle over het vliegtuig van mij over en rijdt het toestel naar de baan. Een toon in mijn headset vertelt mij dat de cabine graag even met mij wil kletsen. ''Hoi Ernst, met Annie. De cabine is ready hoor!''. Mooi, dan zijn we klaar voor vertrek. ''Cabin crew, take your seats'', laat ik via de Public Address door het toestel klinken. Het cabinepersoneel zal nu hun plekken voor de take-off innemen. Iemand heeft mij ooit verteld dat 50% van de passagiers een lichte vorm van vliegangst heeft, hetgeen betekent dat ik zo'n 50 bange mensen achterin heb zitten. Gelukkig is het, afgezien van de wind, best mooi weer. Vandaag hoeven ze zich in ieder geval nergens zorgen over te maken.
Zo'n twee minuten later staan we op de baan en geeft de toren ons klaring om te vertrekken. Frank schuift de gashendels naar voren, ik voel de versnelling in mijn hele lichaam. Met zo'n 180kmh scheuren we over de baan en kiest de toestel het luchtruim. Het voelt weer heerlijk in de lucht te hangen. Samen werken we de procedure af en voor we het weten heeft onze derde piloot en beste vriend ''Autopilot Bravo'' de controle overgenomen en kunnen wij even genieten van het uitzicht over Nederland.
Terwijl het toestel uitklimt kleurt opeens de volledige cockpit oranje. Voor ons brandt een enorme oranje lamp, die mij duidelijk maakt dat er iets niet goed zit. Ik werp mijn blik op het paneel boven ons en schrik van wat ik daar aantref; een enorme kerstboom aan oranje lampjes die mij allemaal vertellen dat er een probleem in hun systeem zit. Wat krijgen we nou... Frank en ik denken er eerst even goed over na en komen samen tot de conclusie dat dit niet allemaal aparte problemen zijn. Een fout in het elektrische systeem kan de illusie wekken dat er ook in andere systemen problemen zijn. Ik gooi mijn gordels af en draai me naar het enorme paneel circuitbreakers (stoppen) dat achter ons zit. Helaas, zo makkelijk is het niet. Alle knopjes zitten keurig op hun plek. Frank neemt de communicatie met de toren van mij over, we besluiten de passagiers nog even op hun plek te laten zitten en ik pak de checklisten erbij die ons helpen bij dit soort situaties. De checklist is het met ons eens; een fout in het elektrische systeem. Hij vertelt ons helaas niet welke lampjes er dan allemaal aan zouden moeten staan. We besluiten eerst de fout in het elektrisch systeem op te lossen en daarna te kijken of bepaalde systemen extra aandacht verdienen.
Ik ben druk bezig met de checklisten, Frank houdt zich bezig met het vliegen en dan opeens klinkt weer die toon door mijn headset; de cabine wil aandacht. ''Hoi Ernst, Annie weer. We hangen nu al weer een tijdje in de lucht en we willen graag koffie gaan schenken maar de fasten seatbelt lampjes staan nog steeds aan. Is er iets aan de hand?'' Kort maar bondig leg ik Annie, onze purser, uit wat er aan de hand is en dat we waarschijnlijk terug gaan naar Schiphol. Ze wordt er niet vrolijk van, maar begrijpt het wel. De koffie moet maar eventjes wachten...
Vijf minuten en veel geschakel later branden er welliswaar minder, maar nog steeds erg veel lampen boven ons hoofd. Frank en ik besluiten dat het niet verstandig is door te gaan naar Spanje; we gaan terug naar Schiphol. Met een ferme rechterbocht zetten we koers terug naar Amsterdam. Snel even contact opnemen met de mensen op de grond zodat zij straks onze gestrande passagiers op kunnen vangen alvorens ik over de Public Adress onze passagiers het slechte nieuws vertel dat hun vakantie eventjes moet wachten. Ik hoop dat er op de grond snel een nieuwe kist voor hen klaar staat, zodat ze alsnog kunnen genieten van de Spaanse winterzon.
De 737 vliegt hard en voor we het weten hangen we alweer in de buurt van Schiphol, klaar om onze nadering te beginnen. Frank vraag mij om de flaps in standje 1 te zetten. Ik haal de grote hendel over naar zijn eerste tandje en houd het metertje dat de locatie van de flaps aangeeft goed in de gaten. Flaps zijn de bewegende delen aan de achterkant van een vleugel die uitgeschoven worden bij een nadering zodat het vliegtuig langzamer kan vliegen en een rustige landing kan maken. Deze flaps zijn een redelijk essentieel onderdeel en ieder groot verkeersvliegtuig zal deze vleugelkleppen bij iedere nadering gebruiken. Tenzij ze kapot zijn natuurlijk...
Het metertje dat ik scherp in de gaten hield geeft iets aan wat ik liever niet zie; de twee naaldjes staan niet gelijk. Dat betekent dat de flaps aan de ene kant verder zijn uitgeschoven dan aan de andere kant en het systeem zichzelf heeft uitgeschakeld om ons te beschermen tegen een verdere asymetrie. De flaps kunnen niet meer gebruikt worden gedurende deze vlucht, terwijl deze normaal veel verder worden uitgeschoven! We besluiten even een paar rondjes te draaien op deze veilige hoogte van ongeveer een kilometer boven de grond, om te kijken of we het probleem op kunnen lossen. Tevergeefs, ze zitten vast en gaan echt niet meer heen of weer. Na wat zoek- en rekenwerk kom ik er achter dat onze benodigde baanlengte ongeveer verdubbeld wordt door dit probleem. Er ligt gelukkig genoeg asfalt, dus we gaan verder met de daling. Het elektrische probleem heeft een aantal van onze systemen die ons helpen met de landing plat gelegd, dus schakelen we over op wat old-school systemen om toch netjes voor de baan uit te komen. Frank maakt uiteindelijk een mooie, zachte landing, waarna we wel flink in de ankers moeten om niet aan het einde van de baan in het gras te belanden. We stoppen gelukkig ruim op tijd, taxiën terug naar de gate en zetten het toestel daar stil. We zijn weer heelhuids thuis gekomen...
Ik schuif mijn stoel naar achteren, per ongeluk tegen Alexander aan die achter me stond. Mijn instructeur achter me zit met een grote glimlach voor zijn beeldscherm, trots op het scenario dat hij vandaag weer voor ons heeft bedacht. Via zijn computer zet hij alle problemen weer uit en schiet hij ons terug op de baan, denkend over wat voor problemen hij ons nu weer gaat geven. Ik ga op Frank’s plek zitten, Frank neemt achterin plaats en Alex komt naast mij zitten. Nu mag hij captain spelen en ik co-piloot. Ook wij gaan een soortgelijk ''pret-pakket'' krijgen; deze simulator kan immers in bijna ieder systeem een fout simuleren. Ja, simulator ja. Hoe echt alles ook mag lijken, we zitten nog steeds in gebouw 204 op Schiphol, in de hangaar van de simulatoren van de KLM. Dit 9-tal apparaten hebben allemaal een volledige cockpit in zich zitten, elk van een ander toestel van de KLM-vloot. Wij zitten in de simulator voor de 737-800 en trainen hier voor een scala aan scenario's. Brandende motoren, rook in de cockpit (waarbij we ook echt rook in onze simulator krijgen, waardoor wij uiteindelijk met zuurstofmaskers op het ''vliegtuig'' besturen) noem het maar op. Nog maar een weekje, dan doen we al examen. Dan zit mijn opleiding op de KLM Flight Academy er op. En dan zal ik, bij gebrek aan banen in de luchtvaart sector, iedereen met veel plezier meenemen voor een rondje boven Nederland, hopend op betere tijden. Tot dan genieten we nog even van deze prachtige simulator die iedere zachte landing beloont met een zachte touch-down, maar iedere harde landing genadeloos afstraft met veel herrie, kabaal en heen en weer geschud.
zaterdag 23 januari 2010
maandag 4 januari 2010
Schiphol 'Terror Airport'
Aldus de Sunday Express, de Britse krant die zichzelf een 'verantwoordelijke krant' noemt. Schiphol Aiport zou vanaf nu bekend moeten staan als Terror Airport, omdat een Britse journalist het voor elkaar heeft gekregen een spuit ter grootte van een vulpen mee het vliegtuig in te krijgen, zonder gecontroleerd te worden door de beveiliging van de luchthaven. De Britse krant vindt het vooral schandalig dat dit alles plaats kon vinden, vijf dagen na de bijna-aanslag van Umar Abdulmutallab die probeerde een toestel van Schiphol naar Detroit neer te halen door middel van twee stoffen verstopt in een injectiespuit en een condoom. Gelukkig kon deze aanslag voorkomen worden door het optreden van onze kersverse held Jasper Schuringa, die nu waarschijnlijk spijt heeft van zijn daad omdat hij niet meer normaal over straat kan lopen zonder aanbeden te worden door voorbijgangers.
Hoe dan ook, Schiphol is dus een luchthaven vanwaar nu slechts de meest suicidale mensen onder ons zullen vertrekken; iedere terrorist kan nu immers een injectiespuit met zich meenemen die er voor zal zorgen dat het toestel op elk gewenst moment uit de lucht gehaald kan worden, aldus de Britse krant.
Wat is dat toch met journalisten die denken dat ze met dit soort acties fantastisch en vooral schokkend nieuws de wereld in brengen? Stuart Clarke, de man die door de Sunday Express naar Schiphol werd gestuurd om de beveiliging daar te testen, speelde dit kunstje klaar slechts vijf dagen na de bijna-aanslag van Umar. Schiphol had al aangekondigd de veiligheidsmaatregelen aan te scherpen, wat betekent dat er meer personeel aangenomen en opgeleid moet worden. Ook zullen bodyscanners aangeschaft en geinstalleerd moeten worden. Dit alles kost tijd. Helaas liggen er niet even vijftig beveiligers klaar in een schuur voor dit soort momenten. Momenten waarop een bijna wegbezuinigde journalist doet alsof hij een aanslag kan plegen om zo weer wat meer nieuwswaarde te krijgen. En zelfs al zouden we deze beveiligers meteen in kunnen zetten, zou een 100% controle wenselijk zijn? Uiteraard zou de luchthaven al haar passagiers, tienduizenden, soms honderdduizend per dag, kunnen fouilleren. Twee weken later zullen we in verscheidene media berichten van hopeloze passagiers kunnen lezen die klagen dat ze zich vandaag vijf uur van tevoren moesten melden voor hun vlucht van Schiphol naar Londen en dat de veiligheidsmaatregelen absoluut te ver gaan. Wat voor rel hadden we niet toen men besloot dat we geen eigen flesjes water meer mee mochten nemen in het vliegtuig? We zijn Nederlanders, of nog beter, we zijn mensen; we zullen altijd wat te klagen hebben. En als de oplossing voor het probleem gevonden is, gaan we gewoon lekker door met ons te beklagen over de oplossing.
Nee, ik ben absoluut niet onder de indruk van bovenstaande berichtgeving. Zelfs al zouden we het klaar kunnen spelen de veiligheid in vliegtuigen 100% te garanderen, hoe makkelijk is het dan niet om met een klein aantal wapens in het weiland bij de baan te gaan staan en het vliegtuig ouderwets uit de lucht te schieten? Zeker niet Al-Qaeda's favoriet, omdat dergelijke praktijken misschien teveel doen denken aan een Amerikaanse western, maar het zou toch zeker effectief zijn. Daarnaast zou ik Stuart Clarke willen attenderen op het feit dat zijn ''voorbeeld'' Umar, een spuit en een condoom bij zich had, met twee aparte stoffen die nog gecombineerd moesten worden. Zou Umar hebben gekozen voor de enkele, zeer kleine spuit die Stuart met zich had meegenomen, dan had hij zonder enige twijfel zijn kruis verbrand en zou de zelfmoordaanslag, beloond met een vermoeiend grote hoeveelheid maagden, zeker niet meer zo aantrekkelijk zijn als eerst...
Aldus mijn mening over de recente gebeurtenissen in de luchtvaart. We moeten af van de gedachte dat we de veiligheid in de luchtvaart voor 100% kunnen garanderen. Wat betreft de techniek van het vliegtuig; pas als een kans op een technisch probleem kleiner is dan tien tot de min negende (dus 0,000000001) wordt het verwaarloosd. Mensen zijn nou eenmaal moeilijker te controleren en te reguleren dan techniek en het zal altijd mogelijk blijven om verboden substanties en middelen aan boord te krijgen. Vliegen is nog steeds de meest veilige manier van voortbewegen en persoonlijk ben ik er van overtuigd dat het dat ook nog wel even zou zal blijven.
Tenslotte heb ik nog een korte vraag aan Stuart Clarke; Hoe is de bewuste naald eigenlijk van Heathrow naar Schiphol gegaan?
Een heel gelukkig nieuwjaar iedereen! Binnenkort weer een ouderwets bericht over mijn belevenissen op de Boeing 737-800.
Hoe dan ook, Schiphol is dus een luchthaven vanwaar nu slechts de meest suicidale mensen onder ons zullen vertrekken; iedere terrorist kan nu immers een injectiespuit met zich meenemen die er voor zal zorgen dat het toestel op elk gewenst moment uit de lucht gehaald kan worden, aldus de Britse krant.
Wat is dat toch met journalisten die denken dat ze met dit soort acties fantastisch en vooral schokkend nieuws de wereld in brengen? Stuart Clarke, de man die door de Sunday Express naar Schiphol werd gestuurd om de beveiliging daar te testen, speelde dit kunstje klaar slechts vijf dagen na de bijna-aanslag van Umar. Schiphol had al aangekondigd de veiligheidsmaatregelen aan te scherpen, wat betekent dat er meer personeel aangenomen en opgeleid moet worden. Ook zullen bodyscanners aangeschaft en geinstalleerd moeten worden. Dit alles kost tijd. Helaas liggen er niet even vijftig beveiligers klaar in een schuur voor dit soort momenten. Momenten waarop een bijna wegbezuinigde journalist doet alsof hij een aanslag kan plegen om zo weer wat meer nieuwswaarde te krijgen. En zelfs al zouden we deze beveiligers meteen in kunnen zetten, zou een 100% controle wenselijk zijn? Uiteraard zou de luchthaven al haar passagiers, tienduizenden, soms honderdduizend per dag, kunnen fouilleren. Twee weken later zullen we in verscheidene media berichten van hopeloze passagiers kunnen lezen die klagen dat ze zich vandaag vijf uur van tevoren moesten melden voor hun vlucht van Schiphol naar Londen en dat de veiligheidsmaatregelen absoluut te ver gaan. Wat voor rel hadden we niet toen men besloot dat we geen eigen flesjes water meer mee mochten nemen in het vliegtuig? We zijn Nederlanders, of nog beter, we zijn mensen; we zullen altijd wat te klagen hebben. En als de oplossing voor het probleem gevonden is, gaan we gewoon lekker door met ons te beklagen over de oplossing.
Nee, ik ben absoluut niet onder de indruk van bovenstaande berichtgeving. Zelfs al zouden we het klaar kunnen spelen de veiligheid in vliegtuigen 100% te garanderen, hoe makkelijk is het dan niet om met een klein aantal wapens in het weiland bij de baan te gaan staan en het vliegtuig ouderwets uit de lucht te schieten? Zeker niet Al-Qaeda's favoriet, omdat dergelijke praktijken misschien teveel doen denken aan een Amerikaanse western, maar het zou toch zeker effectief zijn. Daarnaast zou ik Stuart Clarke willen attenderen op het feit dat zijn ''voorbeeld'' Umar, een spuit en een condoom bij zich had, met twee aparte stoffen die nog gecombineerd moesten worden. Zou Umar hebben gekozen voor de enkele, zeer kleine spuit die Stuart met zich had meegenomen, dan had hij zonder enige twijfel zijn kruis verbrand en zou de zelfmoordaanslag, beloond met een vermoeiend grote hoeveelheid maagden, zeker niet meer zo aantrekkelijk zijn als eerst...
Aldus mijn mening over de recente gebeurtenissen in de luchtvaart. We moeten af van de gedachte dat we de veiligheid in de luchtvaart voor 100% kunnen garanderen. Wat betreft de techniek van het vliegtuig; pas als een kans op een technisch probleem kleiner is dan tien tot de min negende (dus 0,000000001) wordt het verwaarloosd. Mensen zijn nou eenmaal moeilijker te controleren en te reguleren dan techniek en het zal altijd mogelijk blijven om verboden substanties en middelen aan boord te krijgen. Vliegen is nog steeds de meest veilige manier van voortbewegen en persoonlijk ben ik er van overtuigd dat het dat ook nog wel even zou zal blijven.
Tenslotte heb ik nog een korte vraag aan Stuart Clarke; Hoe is de bewuste naald eigenlijk van Heathrow naar Schiphol gegaan?
Een heel gelukkig nieuwjaar iedereen! Binnenkort weer een ouderwets bericht over mijn belevenissen op de Boeing 737-800.
zaterdag 12 december 2009
A day in the life...
03:35. Een tijd die menig student regelmatig ziet als hij terug komt uit de kroeg om zijn laatste kroket uit de muur te trekken bij de FEBO, terugblikkend op een mooie avond. Hij besluit dat het een mooie tijd is om naar bed te gaan.
Het was voor mij het tijdstip waarop ik mij nog eens onrustig omdraaide en tegen mezelf zei dat ik toch echt nog even moest proberen die laatste 25 minuten slaap te pakken. Tevergeefs... Als een klein kind dat wakker wordt op zijn verjaardag lag ik met trappelende voetjes in bed. Vandaag vlieg ik mee met een vlucht naar Milaan om vervolgens diezelfde dag terug te keren naar Amsterdam. Meldingstijd op Schiphol: heel erg vroeg. Voor de trouwe lezers die nu terugbladeren naar mijn vorige blog; ik ga inderdaad naar Milaan. Op de vlucht naar Barcelona was geen ruimte meer in de cockpit, vandaar deze wijziging in bestemming.
Opstaan is vandaag niet echt moeilijk. Mijn vader, die had beloofd mij wel even op Schiphol af te zetten, heeft iets meer moeite en wek ik met een geurige kop koffie. We rijden weg van huis en ik zit stilletjes in mezelf na te denken wat er straks allemaal gaat gebeuren.
Als ik aankom op het Bemanningscentrum zitten mijn crewmaten, Alexander en Frank al te briefen met hun captains. Zij moeten een uur eerder vliegen dan ik en gaan dus straks weg. Ik pak zelf een kopje koffie en kijk eens goed om mij heen. Meteen valt de ontzettend relaxte sfeer op. Iedereen kan lachen met elkaar, neemt elkaar eens goed in de zeik en sommigen ontfermen zich over mij alsof ik een verlaten peuter op Plaza ben. Precies op tijd komt er een co binnen lopen die tegen zijn collega's vertelt dat hij straks naar Milaan moet. Hey, daar moet ik ook heen! Ik stel me voor en begin met hem de briefing door te lopen. Datgene waar wij in Amerika twee uur eerder voor moesten opstaan (weatherbriefing, mass & balance, performance enzovoort) krijgen ze hier keurig in een pakketje van Dispatch. Ik heb zowel medelijden als respect voor de man die dus nog eerder dan wij opmoest om dit allemaal voor ons te maken en niet eens mee mag. Even later komt ook de captain aangelopen. Hij vind het volgens mij wel gezellig dat ik mee ga en legt alles zeer uitgebreid en duidelijk uit. Na nog een laatste kop koffie en een betoog over de ergernissen van deze ochtend van ons alle drie besluiten we dat het tijd wordt om naar de kist te gaan. Vandaag een 737-300, een relatief klein toestel en ook al iets ouder. De cockpit lay-out is dus net even wat anders dan ik gewend ben, maar erg veel verschil zal er niet zijn. Ook wij moeten door de security-check en even later staan we tussen de winkels op Schiphol op zoek naar onze gate. Ik klets wat met de captain aan mijn linkerzijde en de co aan mijn rechter. Pas na een paar minuten valt het me op; de blikken die mensen ons toewerpen. Geinteresseerd, vriendelijk en ook een beetje nieuwsgierig. Pas als we bij onze gate aankomen, waar de passagiers al in de rij staan om te boarden en wij ons een weg door hen heen moeten wurmen, kan ik andere emoties op de gezichten van de mensen aflezen. Interesse heeft plaats gemaakt voor verwarring, vriendelijkheid voor argwaan. Van de nieuwsgierigheid is ook nog maar weinig over en deze heeft bij een enkeling volgens mij ruimte gemaakt voor een vleugje angst. ''Zo, die piloten worden ook steeds jonger!'', hoor ik een man achter mij zeggen. Geen paniek mensen, ik zal netjes met mijn handjes achter mijn rug blijven zitten.
Eenmaal aangekomen in de kist is het cabinepersoneel al bezig met de laatste voorbereidingen en zet de captain al snel de airco aan; ''Ik wil dat mensen in een comfortabel warm toestel aankomen en niet in hun handjes moeten blazen van de kou.'' Ik maak even kennis met de purser en stewardessen alvorens mijn plek in de cockpit in te nemen. De derde stoel is verstopt in een kastje achter de beide vliegers, precies in het midden. Ik klap hem uit, neem plaats en heb vanaf hier een prachtig uitzicht over de gehele cockpit. Als ik omhoog kijk zie ik de handen van de captain en co met een snelheid van het licht langs het overhead panel gaan. Ik heb wel gelezen wat er nu allemaal gedaan moet worden, maar in de tijd waarin ik het knopje van de lichten heb gevonden hebben zij de cockpit klaar voor vertrek. Even wachten op de laatste passagiers, het loadsheet en de klaring van de toren voordat we onze push-back aan kunnen vragen. Ondertussen schrijf ik ijverig de antwoorden van mijn meegekregen opdracht op. Ik hoop deze zo snel mogelijk af te kunnen maken zodat ik me daar tijdens de vlucht geen zorgen over hoef te maken.
Als de captain zijn klaring binnen krijgt over de radio hoor ik hem diep zuchten. ''Vertrekken vanaf de Polderbaan. En alsof dat nog niet erg genoeg is, is 18C ook nog eens in gebruik en moeten we minimaal een kwartier taxien...'' Schiphol is wel erg mooi zo in het donker. Ik probeer tevergeefs onze baan te vinden tussen alle lichtjes; het is echt nog wel eventjes rijden. Tijdens dit ritje kijk ik rustig rond en klets ik nog wat met de heren voorin, terwijl zij zich ondertussen voorbereiden op het drukste gedeelte van de operatie; de take-off.
Een kwartiertje later is het dan eindelijk zover; ''KLM, runway 18R, cleared for take-off.'' De lampjes gaan aan en de co draait het toestel de baan op; hij zal naar Milaan en terug vliegen. Voor ons ligt zo'n twee kilometer aan lampjes, een prachtig gezicht. De motoren spinnen rustig op en stabiliseren eventjes op 40% van hun maximale vermogen. Enkele seconden later worden de thrustlevers volledig naar voren geschoven en maakt het toestel mij duidelijk dat ik beter mijn rug tegen de leuning aan kan houden. De motoren brullen, de snelheidsmeter loopt op, de lampjes schieten steeds sneller voorbij. ''V1!'' De hand van de co gaat van de gashendels, naar de yoke; er is nu geen weg meer terug. ''Rotate!'' De co trekt rustig de yoke naar achteren en het 52 ton wegende toestel komt sierlijk en rustig omhoog. De hoogtemeter loopt op, de snelheidsmeter geeft waardes aan die de gemiddelde auto nooit zal halen en de captain en co voeren routineus hun handeling uit; aan geweldig schouwspel om te zien en te ervaren.
Al kort daarna heeft de autopiloot de controle over het toestel overgenomen, lopen de passagiers rustig rond en discussieren de captain en co of ze misschien iets gas bij moeten geven om over die wolk voor ons heen te komen. De purser komt ons verblijden met een bekertje jus en een heerlijk broodje en ik kom tot een duidelijke conclusie; ik heb het mooiste beroep van de wereld gekozen. Voor onze neus laat de zon voorzichtig zijn eerste stralen over de wolken heen kruipen en onder ons doemen de besneeuwde toppen van de Alpen op. Ik geniet met volle teugen van het uitzicht, de techniek om mij heen en de prachtige verhalen en ervaringen van de captain.
Het lijkt dan ook alsof er pas een paar minuten voorbij zijn gegaan als de captain de daling aanvraagt over de radio. In werkelijkheid hangen we al bijna een uur in de lucht en komt Milaan in rap tempo dichterbij. Tijdens onze approach vliegen we met een ruime bocht om Milaan heen en kunnen we het vliegveld (Milaan Linate) al zien liggen. De co neemt de controle over het vliegtuig weer over van de automatische piloot en vliegt met een grote glimlach op zijn gezicht het toestel rond door de vallei waar Milaan in ligt. De toren lijnt ons keurig op voor de baan en geeft ons toestemming om te landen. Het toestel komt zachtjes aan de grond en omdat Linate zo'n klein veldje is kunnen de passagiers na zo'n vijf minuten het toestel al verlaten. We hebben ongeveer een uurtje pauze tot de passagiers voor de terugvlucht ingeladen worden. ''Nou, wie heeft er zin in pannenkoeken?!'' vraagt de captain, die zich een weg baant naar de oven om wat pannenkoeken op te warmen. Samen met het cabinepersoneel genieten we even van onze rust en de captain nodigt mij uit om samen met hem de walk-around te doen; de visuele inspectie van het vliegtuig die voor iedere vlucht gedaan wordt. Als we na tien minuten weer binnenkomen meldt het Italiaanse grondpersoneel ons dat de passagiers klaar staan om te boarden. We lopen een beetje voor op schema, hetgeen we kunnen compenseren door iets langzamer en dus goedkoper te gaan vliegen. Na zo'n twintig minuten staan we al weer aan de baan en begint de terugvlucht naar Schiphol...
Al het bovenstaande is eigenlijk heel simpel samen te vatten; een fantastische ervaringen die mij overtuigt dat ik de juiste beroepskeuze heb gemaakt. Nu nog afwachten tot de tijd dat het weer beter gaat met de economie en ik zal snel in staat zijn om wekelijks een dergelijk verhaal te schrijven.
Maandag mag ik al het bovenstaande zelf gaan doen; dan beginnen onze sessies in de simulator. Een drukke tijd waarin hard gewerkt moet worden. Maar na zo'n vlucht ligt de motivatie weer hoog en ben ik er van overtuigd dat ik op 21 januari netjes afstudeer. Tot snel!
Het was voor mij het tijdstip waarop ik mij nog eens onrustig omdraaide en tegen mezelf zei dat ik toch echt nog even moest proberen die laatste 25 minuten slaap te pakken. Tevergeefs... Als een klein kind dat wakker wordt op zijn verjaardag lag ik met trappelende voetjes in bed. Vandaag vlieg ik mee met een vlucht naar Milaan om vervolgens diezelfde dag terug te keren naar Amsterdam. Meldingstijd op Schiphol: heel erg vroeg. Voor de trouwe lezers die nu terugbladeren naar mijn vorige blog; ik ga inderdaad naar Milaan. Op de vlucht naar Barcelona was geen ruimte meer in de cockpit, vandaar deze wijziging in bestemming.
Opstaan is vandaag niet echt moeilijk. Mijn vader, die had beloofd mij wel even op Schiphol af te zetten, heeft iets meer moeite en wek ik met een geurige kop koffie. We rijden weg van huis en ik zit stilletjes in mezelf na te denken wat er straks allemaal gaat gebeuren.
Als ik aankom op het Bemanningscentrum zitten mijn crewmaten, Alexander en Frank al te briefen met hun captains. Zij moeten een uur eerder vliegen dan ik en gaan dus straks weg. Ik pak zelf een kopje koffie en kijk eens goed om mij heen. Meteen valt de ontzettend relaxte sfeer op. Iedereen kan lachen met elkaar, neemt elkaar eens goed in de zeik en sommigen ontfermen zich over mij alsof ik een verlaten peuter op Plaza ben. Precies op tijd komt er een co binnen lopen die tegen zijn collega's vertelt dat hij straks naar Milaan moet. Hey, daar moet ik ook heen! Ik stel me voor en begin met hem de briefing door te lopen. Datgene waar wij in Amerika twee uur eerder voor moesten opstaan (weatherbriefing, mass & balance, performance enzovoort) krijgen ze hier keurig in een pakketje van Dispatch. Ik heb zowel medelijden als respect voor de man die dus nog eerder dan wij opmoest om dit allemaal voor ons te maken en niet eens mee mag. Even later komt ook de captain aangelopen. Hij vind het volgens mij wel gezellig dat ik mee ga en legt alles zeer uitgebreid en duidelijk uit. Na nog een laatste kop koffie en een betoog over de ergernissen van deze ochtend van ons alle drie besluiten we dat het tijd wordt om naar de kist te gaan. Vandaag een 737-300, een relatief klein toestel en ook al iets ouder. De cockpit lay-out is dus net even wat anders dan ik gewend ben, maar erg veel verschil zal er niet zijn. Ook wij moeten door de security-check en even later staan we tussen de winkels op Schiphol op zoek naar onze gate. Ik klets wat met de captain aan mijn linkerzijde en de co aan mijn rechter. Pas na een paar minuten valt het me op; de blikken die mensen ons toewerpen. Geinteresseerd, vriendelijk en ook een beetje nieuwsgierig. Pas als we bij onze gate aankomen, waar de passagiers al in de rij staan om te boarden en wij ons een weg door hen heen moeten wurmen, kan ik andere emoties op de gezichten van de mensen aflezen. Interesse heeft plaats gemaakt voor verwarring, vriendelijkheid voor argwaan. Van de nieuwsgierigheid is ook nog maar weinig over en deze heeft bij een enkeling volgens mij ruimte gemaakt voor een vleugje angst. ''Zo, die piloten worden ook steeds jonger!'', hoor ik een man achter mij zeggen. Geen paniek mensen, ik zal netjes met mijn handjes achter mijn rug blijven zitten.
Eenmaal aangekomen in de kist is het cabinepersoneel al bezig met de laatste voorbereidingen en zet de captain al snel de airco aan; ''Ik wil dat mensen in een comfortabel warm toestel aankomen en niet in hun handjes moeten blazen van de kou.'' Ik maak even kennis met de purser en stewardessen alvorens mijn plek in de cockpit in te nemen. De derde stoel is verstopt in een kastje achter de beide vliegers, precies in het midden. Ik klap hem uit, neem plaats en heb vanaf hier een prachtig uitzicht over de gehele cockpit. Als ik omhoog kijk zie ik de handen van de captain en co met een snelheid van het licht langs het overhead panel gaan. Ik heb wel gelezen wat er nu allemaal gedaan moet worden, maar in de tijd waarin ik het knopje van de lichten heb gevonden hebben zij de cockpit klaar voor vertrek. Even wachten op de laatste passagiers, het loadsheet en de klaring van de toren voordat we onze push-back aan kunnen vragen. Ondertussen schrijf ik ijverig de antwoorden van mijn meegekregen opdracht op. Ik hoop deze zo snel mogelijk af te kunnen maken zodat ik me daar tijdens de vlucht geen zorgen over hoef te maken.
Als de captain zijn klaring binnen krijgt over de radio hoor ik hem diep zuchten. ''Vertrekken vanaf de Polderbaan. En alsof dat nog niet erg genoeg is, is 18C ook nog eens in gebruik en moeten we minimaal een kwartier taxien...'' Schiphol is wel erg mooi zo in het donker. Ik probeer tevergeefs onze baan te vinden tussen alle lichtjes; het is echt nog wel eventjes rijden. Tijdens dit ritje kijk ik rustig rond en klets ik nog wat met de heren voorin, terwijl zij zich ondertussen voorbereiden op het drukste gedeelte van de operatie; de take-off.
Een kwartiertje later is het dan eindelijk zover; ''KLM, runway 18R, cleared for take-off.'' De lampjes gaan aan en de co draait het toestel de baan op; hij zal naar Milaan en terug vliegen. Voor ons ligt zo'n twee kilometer aan lampjes, een prachtig gezicht. De motoren spinnen rustig op en stabiliseren eventjes op 40% van hun maximale vermogen. Enkele seconden later worden de thrustlevers volledig naar voren geschoven en maakt het toestel mij duidelijk dat ik beter mijn rug tegen de leuning aan kan houden. De motoren brullen, de snelheidsmeter loopt op, de lampjes schieten steeds sneller voorbij. ''V1!'' De hand van de co gaat van de gashendels, naar de yoke; er is nu geen weg meer terug. ''Rotate!'' De co trekt rustig de yoke naar achteren en het 52 ton wegende toestel komt sierlijk en rustig omhoog. De hoogtemeter loopt op, de snelheidsmeter geeft waardes aan die de gemiddelde auto nooit zal halen en de captain en co voeren routineus hun handeling uit; aan geweldig schouwspel om te zien en te ervaren.
Al kort daarna heeft de autopiloot de controle over het toestel overgenomen, lopen de passagiers rustig rond en discussieren de captain en co of ze misschien iets gas bij moeten geven om over die wolk voor ons heen te komen. De purser komt ons verblijden met een bekertje jus en een heerlijk broodje en ik kom tot een duidelijke conclusie; ik heb het mooiste beroep van de wereld gekozen. Voor onze neus laat de zon voorzichtig zijn eerste stralen over de wolken heen kruipen en onder ons doemen de besneeuwde toppen van de Alpen op. Ik geniet met volle teugen van het uitzicht, de techniek om mij heen en de prachtige verhalen en ervaringen van de captain.
Het lijkt dan ook alsof er pas een paar minuten voorbij zijn gegaan als de captain de daling aanvraagt over de radio. In werkelijkheid hangen we al bijna een uur in de lucht en komt Milaan in rap tempo dichterbij. Tijdens onze approach vliegen we met een ruime bocht om Milaan heen en kunnen we het vliegveld (Milaan Linate) al zien liggen. De co neemt de controle over het vliegtuig weer over van de automatische piloot en vliegt met een grote glimlach op zijn gezicht het toestel rond door de vallei waar Milaan in ligt. De toren lijnt ons keurig op voor de baan en geeft ons toestemming om te landen. Het toestel komt zachtjes aan de grond en omdat Linate zo'n klein veldje is kunnen de passagiers na zo'n vijf minuten het toestel al verlaten. We hebben ongeveer een uurtje pauze tot de passagiers voor de terugvlucht ingeladen worden. ''Nou, wie heeft er zin in pannenkoeken?!'' vraagt de captain, die zich een weg baant naar de oven om wat pannenkoeken op te warmen. Samen met het cabinepersoneel genieten we even van onze rust en de captain nodigt mij uit om samen met hem de walk-around te doen; de visuele inspectie van het vliegtuig die voor iedere vlucht gedaan wordt. Als we na tien minuten weer binnenkomen meldt het Italiaanse grondpersoneel ons dat de passagiers klaar staan om te boarden. We lopen een beetje voor op schema, hetgeen we kunnen compenseren door iets langzamer en dus goedkoper te gaan vliegen. Na zo'n twintig minuten staan we al weer aan de baan en begint de terugvlucht naar Schiphol...
Al het bovenstaande is eigenlijk heel simpel samen te vatten; een fantastische ervaringen die mij overtuigt dat ik de juiste beroepskeuze heb gemaakt. Nu nog afwachten tot de tijd dat het weer beter gaat met de economie en ik zal snel in staat zijn om wekelijks een dergelijk verhaal te schrijven.
Maandag mag ik al het bovenstaande zelf gaan doen; dan beginnen onze sessies in de simulator. Een drukke tijd waarin hard gewerkt moet worden. Maar na zo'n vlucht ligt de motivatie weer hoog en ben ik er van overtuigd dat ik op 21 januari netjes afstudeer. Tot snel!
maandag 30 november 2009
En toen was het stil...
Jullie hebben je misschien afgevraagd; is hij gestopt met schrijven? Heeft hij er geen zin meer in? Of, erger, is hij misschien gestopt met zijn opleiding!?
Nee, gelukkig niets van dit alles. Maar mijn opleiding was de laatste tijd niet heel veel drukker dan mijn weblog. Ik heb eigenlijk de afgelopen zeven weken een beetje stil gestaan. Thuis gezeten bij paps en mams en genieten van een vakantie waarvan ik niet zou weten hoe lang hij zou duren. Veel onduidelijkheid dus en vooral een kwestie van veel geduld hebben. Maar, in de luchtvaartwereld valt wel vaker het spreekwoord; ''Vliegen is wachten'' dus geduld had ik wel.
Tot we op een gegeven moment die mail kregen die vroeg of we ons de volgende dag konden melden op Schiphol. Eindelijk! Het mooiste traject van onze opleiding gaat starten. De voorbereidingen op datgene wat ik de rest van mijn leven zal doen, beginnen nu! We gaan vliegen op de simulator van de Boeing 737-800NG (Next Generation). Een prachtige, moderne kist die gemaakt is voor de medium-haul vluchten. Denk hierbij aan bestemmingen op de rand van Europa, zoals Barcelona, Rome of Madrid.
De volgende dag kregen we een zeer uitgebreide briefing over wat er van ons verwacht werd en wat wij van dit traject kunnen verwachten. Aan de ene kant een zeer motiverend praatje, aan de andere kant toch ook wel erg spannend; het speelkwartier is over. Geen gezeur meer nu. Laten zien wat je kunt en zorg er maar voor dat het goed is.
Vorige week ben ik al begonnen met de Computer Based Training (CBT). Deze CBT leert ons alle systemen van de 737 kennen, hoe ze werken en vooral wat er gebeurt als ze opeens niet meer werken. De komende twee weken zal ik vullen met het herhalen van deze CBT en het leren van de procedures. Het vliegen van een jet met duizenden kilo's stuwkracht is heel wat anders dan een Beechcraft Baron met zijn ''lullige'' 600PK. Tsjah, een maand geleden was ik er nog enorm van onder de indruk, nu heb ik bijna medelijden met het kistje...
Vandaag heb ik zelfs het genoegen gehad om mee te mogen in de simulator bij drie van mijn klasgenoten. Het was absoluut geweldig. Deze simulatoren die op een aantal hydraulische poten staan, simuleren werkelijk alles; het beeld, de beweging, de eventuele rook in de cockpit en de instructeur moet zelfs af en toe een vrouwelijke stem opzetten om de stewardess na te doen. Tijdens de plaspauze van mijn collega's mocht ik zelfs nog even een snelle landing doen. Een geweldig gevoel. Ik begin zelf op 14 december met simmen, en ondertussen voel ik me als een klein kind in afwachting van 5 december.
Tenslotte nog een kleine mededeling; het absolute hoogtepunt van dit gedeelte zal zich waarschijnlijk afspelen op 10 december. Dan mag ik namelijk mee met vlucht KL1665 en KL1666 van Amsterdam naar Barcelona en terug. Een echte KLM vlucht meemaken vanaf de bok!
14 december voelt dus als Sinterklaas. En 10 december dan? Ik denk als Kerstmis. Een Kerstmis waarop de Kerstman mij meeneemt naar zijn fabriek en ik alle cadeaus uit mag zoeken die ik wil...
Nee, gelukkig niets van dit alles. Maar mijn opleiding was de laatste tijd niet heel veel drukker dan mijn weblog. Ik heb eigenlijk de afgelopen zeven weken een beetje stil gestaan. Thuis gezeten bij paps en mams en genieten van een vakantie waarvan ik niet zou weten hoe lang hij zou duren. Veel onduidelijkheid dus en vooral een kwestie van veel geduld hebben. Maar, in de luchtvaartwereld valt wel vaker het spreekwoord; ''Vliegen is wachten'' dus geduld had ik wel.
Tot we op een gegeven moment die mail kregen die vroeg of we ons de volgende dag konden melden op Schiphol. Eindelijk! Het mooiste traject van onze opleiding gaat starten. De voorbereidingen op datgene wat ik de rest van mijn leven zal doen, beginnen nu! We gaan vliegen op de simulator van de Boeing 737-800NG (Next Generation). Een prachtige, moderne kist die gemaakt is voor de medium-haul vluchten. Denk hierbij aan bestemmingen op de rand van Europa, zoals Barcelona, Rome of Madrid.
De volgende dag kregen we een zeer uitgebreide briefing over wat er van ons verwacht werd en wat wij van dit traject kunnen verwachten. Aan de ene kant een zeer motiverend praatje, aan de andere kant toch ook wel erg spannend; het speelkwartier is over. Geen gezeur meer nu. Laten zien wat je kunt en zorg er maar voor dat het goed is.
Vorige week ben ik al begonnen met de Computer Based Training (CBT). Deze CBT leert ons alle systemen van de 737 kennen, hoe ze werken en vooral wat er gebeurt als ze opeens niet meer werken. De komende twee weken zal ik vullen met het herhalen van deze CBT en het leren van de procedures. Het vliegen van een jet met duizenden kilo's stuwkracht is heel wat anders dan een Beechcraft Baron met zijn ''lullige'' 600PK. Tsjah, een maand geleden was ik er nog enorm van onder de indruk, nu heb ik bijna medelijden met het kistje...
Vandaag heb ik zelfs het genoegen gehad om mee te mogen in de simulator bij drie van mijn klasgenoten. Het was absoluut geweldig. Deze simulatoren die op een aantal hydraulische poten staan, simuleren werkelijk alles; het beeld, de beweging, de eventuele rook in de cockpit en de instructeur moet zelfs af en toe een vrouwelijke stem opzetten om de stewardess na te doen. Tijdens de plaspauze van mijn collega's mocht ik zelfs nog even een snelle landing doen. Een geweldig gevoel. Ik begin zelf op 14 december met simmen, en ondertussen voel ik me als een klein kind in afwachting van 5 december.
Tenslotte nog een kleine mededeling; het absolute hoogtepunt van dit gedeelte zal zich waarschijnlijk afspelen op 10 december. Dan mag ik namelijk mee met vlucht KL1665 en KL1666 van Amsterdam naar Barcelona en terug. Een echte KLM vlucht meemaken vanaf de bok!
14 december voelt dus als Sinterklaas. En 10 december dan? Ik denk als Kerstmis. Een Kerstmis waarop de Kerstman mij meeneemt naar zijn fabriek en ik alle cadeaus uit mag zoeken die ik wil...
zaterdag 3 oktober 2009
Een zwarte dag...
1 oktober 2009, een dag die een zwarte pagina in het boekje van mijn opleiding krijgt. De dag waarop ik namelijk er vollledig zelf voor zorgde dat ik niet meer vlieg. Vanaf nu zal ik niet meer zelf het luchtruim kiezen, genietend van de vrijheid en mooie uitzichten die er mee gepaard gaan. Deze dag, was namelijk de dag, waarop ik mijn laatste examen op de Beechcraft Baron vloog en haalde. Op mijn CPL brevet wordt nu dus de volgende aantekening geschreven; IR/ME rated.
Maar, dat is toch juist goed? Natuurlijk, dat is het ook! Het is een prachtig gevoel om de Baron afgesloten te hebben, maar op hetzelfde moment erg dubbel omdat ik nu dus, in ieder geval tijdens mijn opleiding, niet meer actual zal vliegen. Mijn twee karige boekjes van de Baron heb ik in mogen ruilen voor ongeveer een meter aan boeken en manuals over de 737-800/900. De boekjes van de Jonge Lijsters kregen een enkeltje vliering om deze enorme stapel boeken een mooi plekje te geven in mijn boekenkast. Ook de cockpit posters zullen een mooie plek krijgen in mijn kamer. Deze helpen ons de procedures te oefenen voordat we over een maandje beginnen op de simulator bij de KLM.
En dan woon je opeens weer thuis. Anderhalf jaar lang heb je op kamers geleefd, waarvan vijf maanden zelfs volledig zelfstandig met een drietal anderen in een appartement in Arizona. Na die anderhalf jaar vrijheid wordt de auto weer ingepakt om vervolgens alles bij pappa en mamma op de zolder en vliering de dumpen. De TV, de kasten, de bureau stoel; allen staan zij de komende tijd stof te vangen in afwachting op betere tijden. Ik zou jullie dan ook allemaal willen vragen om vanaf nu gewoon allemaal Business Class te gaan vliegen bij KLM en vooral veel pakketjes te sturen naar alle jullie vrienden in Amerika en het Verre Oosten. Help de piloten-in-spe aan een baan!
Het bovenstaande is natuurlijk allemaal een beetje overdreven, maar mijn klasgenoten en ik weten allemaal heel goed dat we een tijdje zullen moeten wachten op een baan. Ach, voorlopig is het nog niet eens zo ver; eerst moeten we maar eens het belangrijkste deel van de opleiding afsluiten. Twee maanden op de simulator bij KLM. Ondanks de enorme stapel boeken heb ik enorm veel zin om hier aan te beginnen. Het echte werk. Geen geneuzel meer met kleine kistjes maar een ruime honderd passagiers en een aantal ton vracht achterin. Geen doorgezakte stoelen met oude kauwgompjes in de afvalbakjes, maar heerlijke luze zetels voorzien van zachte schapenvachtjes. Terwijl ondertussen aan alle kanten de pleuris uitbreekt; een landingsgestel dat doorzakt, rook in de cockpit zodat wij met zuurstof maskers op elkaar proberen duidelijk te maken dat we toch echt niet moeten roken tijdens de vlucht en vechtende passagiers met een slok teveel op achterin. Alles wordt gesimuleerd. En alles moet op een andere manier aangepakt worden. Datgene wat ik de komende dertig jaar van mijn leven ga doen, ga ik over een maand voor oefenen. En ik heb er enorm veel zin in...
Maar, dat is toch juist goed? Natuurlijk, dat is het ook! Het is een prachtig gevoel om de Baron afgesloten te hebben, maar op hetzelfde moment erg dubbel omdat ik nu dus, in ieder geval tijdens mijn opleiding, niet meer actual zal vliegen. Mijn twee karige boekjes van de Baron heb ik in mogen ruilen voor ongeveer een meter aan boeken en manuals over de 737-800/900. De boekjes van de Jonge Lijsters kregen een enkeltje vliering om deze enorme stapel boeken een mooi plekje te geven in mijn boekenkast. Ook de cockpit posters zullen een mooie plek krijgen in mijn kamer. Deze helpen ons de procedures te oefenen voordat we over een maandje beginnen op de simulator bij de KLM.
En dan woon je opeens weer thuis. Anderhalf jaar lang heb je op kamers geleefd, waarvan vijf maanden zelfs volledig zelfstandig met een drietal anderen in een appartement in Arizona. Na die anderhalf jaar vrijheid wordt de auto weer ingepakt om vervolgens alles bij pappa en mamma op de zolder en vliering de dumpen. De TV, de kasten, de bureau stoel; allen staan zij de komende tijd stof te vangen in afwachting op betere tijden. Ik zou jullie dan ook allemaal willen vragen om vanaf nu gewoon allemaal Business Class te gaan vliegen bij KLM en vooral veel pakketjes te sturen naar alle jullie vrienden in Amerika en het Verre Oosten. Help de piloten-in-spe aan een baan!
Het bovenstaande is natuurlijk allemaal een beetje overdreven, maar mijn klasgenoten en ik weten allemaal heel goed dat we een tijdje zullen moeten wachten op een baan. Ach, voorlopig is het nog niet eens zo ver; eerst moeten we maar eens het belangrijkste deel van de opleiding afsluiten. Twee maanden op de simulator bij KLM. Ondanks de enorme stapel boeken heb ik enorm veel zin om hier aan te beginnen. Het echte werk. Geen geneuzel meer met kleine kistjes maar een ruime honderd passagiers en een aantal ton vracht achterin. Geen doorgezakte stoelen met oude kauwgompjes in de afvalbakjes, maar heerlijke luze zetels voorzien van zachte schapenvachtjes. Terwijl ondertussen aan alle kanten de pleuris uitbreekt; een landingsgestel dat doorzakt, rook in de cockpit zodat wij met zuurstof maskers op elkaar proberen duidelijk te maken dat we toch echt niet moeten roken tijdens de vlucht en vechtende passagiers met een slok teveel op achterin. Alles wordt gesimuleerd. En alles moet op een andere manier aangepakt worden. Datgene wat ik de komende dertig jaar van mijn leven ga doen, ga ik over een maand voor oefenen. En ik heb er enorm veel zin in...
zondag 27 september 2009
Ervaringen van een vader
Die vrijdag word ik iets vroeger wakker dan anders. Niet dat ik nerveus ben of zo, maar ik wil op tijd bij Ernst in Eelde zijn. Daar worden we die vrijdagmiddag 18 september 2009 om 15:00 uur verwacht. Evelyne en ik arriveren er een uurtje van te voren. Ernst staat ons al op te wachten. Hij gaat ons vliegen en voor hem is dat net zo belangrijk als voor ons. Ik informeer voorzichtig bij Ernst wie de rest van de crew is. Niet dat ik bezorgd ben, maar ik wil het weten. Je zit tenslotte toch een tijd met die mensen in een “kist” op 5000 ft. Ernst vindt het onbelangrijk. Het gaat immers om hem. Hij wil het vliegtuig laten zien. Leuk vliegtuigje hoor, zo’n Beechcraft Baron. Wel stukken kleiner dan ik dacht. Niet dat ik het te klein vind, maar na ruim anderhalf jaar training en een bak schulden denk ik dat hij zo zoetjes aan wel toe is aan een Boeing 737. Ik neem bovendien aan dat tijdens de vlucht een charmante stewardess met een stralende glimlach een glas wijn en een goede lunch zal serveren. Ernst leert toch business class vliegen.
Ik loop opgewekt met Ernst mee naar het platform. Ik verdring wat vragen die ik graag zou stellen: Kunnen er echt wel vier mensen plus een stewardess in? Is het toch niet beter dat er iemand beneden blijft? En wat doet die grote plas olie onder de rechter motor? De onderkant van de motor van het vliegtuig waarmee we zullen vertrekken is nat en smerig van de lekkende olie. Er maakt zich wat onrust van mij meester. Echter niet bij Ernst. Die lost het vraagstuk op door het vliegtuig een stukje te verplaatsen. “Kijk maar pap, zo ligt er geen olie meer onder de motor”. Hij heeft gelijk, maar ik voel me maar matig gerustgesteld.
Dan stappen we in. Zal ik toch maar niet rechts voorin gaan zitten? Wie weet is dat toch handig als er iets mis gaat. Als hij iets verkeerd zou doen, kan ik tenminste ingrijpen. Maar nee, er komt ook een instructeur aan boord en ik moet naar achteren. Ik taxeer de instructeur. Gezond uiterlijk. Jaar of vijfenveertig/vijftig. Iets te junior misschien? Hoe zou het met zijn bloeddruk zijn? Hij fungeert op deze vlucht als tweede piloot. “Wat, tweede piloot? Wie is dan de eerste?’ Inmiddels zit links voorin een jongen die ik niet herken. Hij heet weliswaar Ernst Pontier, maar het is niet die beetje coole, nonchalante –of zoals de Engelsen zeggen “suave” gozer, die bij voorkeur met een knetterende iPod in zijn oren en een arm losjes op het portier mijn Jaguar over zijn toeren jaagt. Neen, voorin zit een buitengemeen geconcentreerde vent met grote deksels op zijn oren een conversatie te voeren met de instructeur in een Engels waar George Bush trots op zou zijn. Het is de Eerste Piloot. Captain Ernst. Ook wij krijgen deksels op de oren en een uitdrukkelijk verbod om ons in de conversatie met de verkeerstoren te mengen. Een tijdelijk spreekverbod dus. De piloten lopen de checklist door en dat kost een kwartiertje. Ik probeer nog even of er niet ook een stewardess met een mooie lunch op de lijst staat. Captain Ernst negeert beschaamd zijn door business class gecorrumpeerde vader en vraagt toestemming aan de toren om te taxieen naar de runway. Daar aangekomen blaast hij de motoren op tot fenomenale toerentallen. Het is een test die hij als vaste procedure voor de start moet uitvoeren. Bovendien een test die nu uitwijst dat er iets niet goed is met de motor. Alweer een probleem? Ik dacht dat de kans op storingen heel erg klein was? Het blijkt serieus genoeg om het toestel terug te rijden en een andere kist te nemen. Probleem: de rotatie tussen linker en rechter motor verloopt niet synchroon. Twintig minuten en een nieuwe checklist later staan we weer aan het begin van de runway. Captain Ernst blaast de motor weer op en dit keer gaat het goed. Vervolgens “off we go”. Twee motoren van 600 pk drukken ons diep in de stoelen en voor we het weten zitten we op 150 meter hoogte. Op dat moment meldt de instructeur een “engine failure” en valt het gas van de rechtermotor terug. Wat? Is hij gek?! Het vliegtuig zakt rechts scheef weg omdat de motor niet meer trekt. Captain Ernst blikt of bloost niet. Volkomen beheerst draait hij zijn procedure af en corrigeert. “Is the engine on fire?”, vraagt hij de instructeur. Het antwoord is nee. Pffff, dat dus godzijdank niet. Dan mag de motor weer aan en duwt hij het vliegtuig omhoog naar 5000 voet, zo’n 1,5 kilometer. De rust is teruggekeerd en we hebben een schitterend uitzicht over de stad Groningen. Vader prijst zich achterin gelukkig dat de lunch met het mooie glas wijn nog niet geserveerd is tijdens de engine failure. Die zou nu in de schoot gelegen hebben. Laat de lunch echter nu maar komen.
Geen illusies ouwe. De instructeur roept Captain Ernst op om een “Steep Turn” te maken. Dat blijkt een cirkel onder een hoek van 45 graden te zijn zonder dat hoogte verloren mag worden. Dat laatste vind ik een heel goed idee, maar 45 graden is steil, heel steil. Ik zie de wereld op anderhalve kilometer beneden me in een hoek die niet eerder ervaren perspectieven biedt. Het voelt of mijn maaginhoud, als water in de waterpas, horizontaal blijft staan en bijna naar buiten klotst. Als het cirkeltje rondgevlogen is, krijgt Captain Ernst instructies om naar beneden te gaan en te landen. Opgelucht haal ik adem en leun gerustgesteld achterover.
In een mooie rustige baan gaan we naar de landingsbaan. Prachtig gezicht om de runway te zien opdoemen als een veilige haven. In een mooie strakke lijn vliegen we er naar toe. 200 voet, 150, 100, 75, 50, 20 voet. Plotseling schreeuwt de instructeur dat er iets op de baan staat en er een doorstart gemaakt moet worden. Met een ruk trekt Ernst het vliegtuig weer op en schiet omhoog naar 200 voet. “Engine failure”, roept de instructeur vervolgens en gooit het gas dicht. Gecumuleerde paniek? Weer die ruk naar rechts! Weer die vleugeltip die onder de horizon zakt! Weer dat weee gevoel in de maag. Weer die existentiele twijfel aan het gezond verstand van de instructeur. Mijn hemel, dit is toch geen vliegen! Alweer loopt het goed af en we klimmen terug naar 2 kilometer hoogte, maar ook daar is ons geen rust gegund. Op die hoogte mag Ernst een “stall” doen. Dat is de neus optrekken, gas terugnemen en daarmee zoveel snelheid minderen dat het vliegtuig net niet terugvalt. “Uit de lucht vallen” legt Ernst opgewekt via de intercom uit. “Je moet het zo doen dat je net niet uit de lucht valt”. Dat moet hij leren te vermijden. Dat vind ik maar matig bemoedigend klinken. Wat gebeurt er als het de piloot niet lukt? Ernst roept enthousiast dat je dat juist op twee kilometer oefent om voldoende ruimte over te houden als het fout gaat. “Pap, als je echt uit de lucht valt, heb je twee kilometer om de fout te herstellen. Dit vind ik nou het leukste van vliegen: Die stalls, steep turns en die engine failures”, voegt hij toe. Ik ervaar dat enthousiasme nog niet als een echte geruststelling.
Bovenstaande handelingen worden nog ettelijke malen herhaald. We hobbelen, scheren, hangen, stallen, starten door, doen vele touch and go’s, zetten de motoren uit en weer aan, vliegen met geblindeerde instrumenten en zelfs een volledig geblindeerde cockpit van waaruit Ernst een “blinde landing” moet maken. Niet naar buiten kijken dus, maar alles op de instrumenten. Na twee uur stuntvliegen landen we definitief. Als we de grond raken, realiseer ik me plotseling dat ik het geen moment echt vervelend heb gevonden en sterker nog: van ieder moment genoten heb. Heel anders dan de luxe vlucht met lunch naar Berlijn waarop wij hoopten. Veel onverwachte bewegingen en niet het Business Class Gevoel waarmee de ouwe zo verwend is, maar rondrausen in drie dimensies. De grootste sensatie is dat je je leert overgeven aan de knul die je naar jouw regels hebt leren fietsen, die je aarzelend in je auto liet rijden mits hij maar reed zoals jij vond dat het moest, maar die nu iets presteert wat pa nooit heeft gekund, nooit zal kunnen en het dus zal doen zoals hìj het wil. Het is de sensatie van een pa die al dat geklooi in de lucht ondergaat zonder ook maar één moment angst te hebben om “uit de lucht te vallen”. Het is immers je zoon, Captain Ernst.
Ik loop opgewekt met Ernst mee naar het platform. Ik verdring wat vragen die ik graag zou stellen: Kunnen er echt wel vier mensen plus een stewardess in? Is het toch niet beter dat er iemand beneden blijft? En wat doet die grote plas olie onder de rechter motor? De onderkant van de motor van het vliegtuig waarmee we zullen vertrekken is nat en smerig van de lekkende olie. Er maakt zich wat onrust van mij meester. Echter niet bij Ernst. Die lost het vraagstuk op door het vliegtuig een stukje te verplaatsen. “Kijk maar pap, zo ligt er geen olie meer onder de motor”. Hij heeft gelijk, maar ik voel me maar matig gerustgesteld.
Dan stappen we in. Zal ik toch maar niet rechts voorin gaan zitten? Wie weet is dat toch handig als er iets mis gaat. Als hij iets verkeerd zou doen, kan ik tenminste ingrijpen. Maar nee, er komt ook een instructeur aan boord en ik moet naar achteren. Ik taxeer de instructeur. Gezond uiterlijk. Jaar of vijfenveertig/vijftig. Iets te junior misschien? Hoe zou het met zijn bloeddruk zijn? Hij fungeert op deze vlucht als tweede piloot. “Wat, tweede piloot? Wie is dan de eerste?’ Inmiddels zit links voorin een jongen die ik niet herken. Hij heet weliswaar Ernst Pontier, maar het is niet die beetje coole, nonchalante –of zoals de Engelsen zeggen “suave” gozer, die bij voorkeur met een knetterende iPod in zijn oren en een arm losjes op het portier mijn Jaguar over zijn toeren jaagt. Neen, voorin zit een buitengemeen geconcentreerde vent met grote deksels op zijn oren een conversatie te voeren met de instructeur in een Engels waar George Bush trots op zou zijn. Het is de Eerste Piloot. Captain Ernst. Ook wij krijgen deksels op de oren en een uitdrukkelijk verbod om ons in de conversatie met de verkeerstoren te mengen. Een tijdelijk spreekverbod dus. De piloten lopen de checklist door en dat kost een kwartiertje. Ik probeer nog even of er niet ook een stewardess met een mooie lunch op de lijst staat. Captain Ernst negeert beschaamd zijn door business class gecorrumpeerde vader en vraagt toestemming aan de toren om te taxieen naar de runway. Daar aangekomen blaast hij de motoren op tot fenomenale toerentallen. Het is een test die hij als vaste procedure voor de start moet uitvoeren. Bovendien een test die nu uitwijst dat er iets niet goed is met de motor. Alweer een probleem? Ik dacht dat de kans op storingen heel erg klein was? Het blijkt serieus genoeg om het toestel terug te rijden en een andere kist te nemen. Probleem: de rotatie tussen linker en rechter motor verloopt niet synchroon. Twintig minuten en een nieuwe checklist later staan we weer aan het begin van de runway. Captain Ernst blaast de motor weer op en dit keer gaat het goed. Vervolgens “off we go”. Twee motoren van 600 pk drukken ons diep in de stoelen en voor we het weten zitten we op 150 meter hoogte. Op dat moment meldt de instructeur een “engine failure” en valt het gas van de rechtermotor terug. Wat? Is hij gek?! Het vliegtuig zakt rechts scheef weg omdat de motor niet meer trekt. Captain Ernst blikt of bloost niet. Volkomen beheerst draait hij zijn procedure af en corrigeert. “Is the engine on fire?”, vraagt hij de instructeur. Het antwoord is nee. Pffff, dat dus godzijdank niet. Dan mag de motor weer aan en duwt hij het vliegtuig omhoog naar 5000 voet, zo’n 1,5 kilometer. De rust is teruggekeerd en we hebben een schitterend uitzicht over de stad Groningen. Vader prijst zich achterin gelukkig dat de lunch met het mooie glas wijn nog niet geserveerd is tijdens de engine failure. Die zou nu in de schoot gelegen hebben. Laat de lunch echter nu maar komen.
Geen illusies ouwe. De instructeur roept Captain Ernst op om een “Steep Turn” te maken. Dat blijkt een cirkel onder een hoek van 45 graden te zijn zonder dat hoogte verloren mag worden. Dat laatste vind ik een heel goed idee, maar 45 graden is steil, heel steil. Ik zie de wereld op anderhalve kilometer beneden me in een hoek die niet eerder ervaren perspectieven biedt. Het voelt of mijn maaginhoud, als water in de waterpas, horizontaal blijft staan en bijna naar buiten klotst. Als het cirkeltje rondgevlogen is, krijgt Captain Ernst instructies om naar beneden te gaan en te landen. Opgelucht haal ik adem en leun gerustgesteld achterover.
In een mooie rustige baan gaan we naar de landingsbaan. Prachtig gezicht om de runway te zien opdoemen als een veilige haven. In een mooie strakke lijn vliegen we er naar toe. 200 voet, 150, 100, 75, 50, 20 voet. Plotseling schreeuwt de instructeur dat er iets op de baan staat en er een doorstart gemaakt moet worden. Met een ruk trekt Ernst het vliegtuig weer op en schiet omhoog naar 200 voet. “Engine failure”, roept de instructeur vervolgens en gooit het gas dicht. Gecumuleerde paniek? Weer die ruk naar rechts! Weer die vleugeltip die onder de horizon zakt! Weer dat weee gevoel in de maag. Weer die existentiele twijfel aan het gezond verstand van de instructeur. Mijn hemel, dit is toch geen vliegen! Alweer loopt het goed af en we klimmen terug naar 2 kilometer hoogte, maar ook daar is ons geen rust gegund. Op die hoogte mag Ernst een “stall” doen. Dat is de neus optrekken, gas terugnemen en daarmee zoveel snelheid minderen dat het vliegtuig net niet terugvalt. “Uit de lucht vallen” legt Ernst opgewekt via de intercom uit. “Je moet het zo doen dat je net niet uit de lucht valt”. Dat moet hij leren te vermijden. Dat vind ik maar matig bemoedigend klinken. Wat gebeurt er als het de piloot niet lukt? Ernst roept enthousiast dat je dat juist op twee kilometer oefent om voldoende ruimte over te houden als het fout gaat. “Pap, als je echt uit de lucht valt, heb je twee kilometer om de fout te herstellen. Dit vind ik nou het leukste van vliegen: Die stalls, steep turns en die engine failures”, voegt hij toe. Ik ervaar dat enthousiasme nog niet als een echte geruststelling.
Bovenstaande handelingen worden nog ettelijke malen herhaald. We hobbelen, scheren, hangen, stallen, starten door, doen vele touch and go’s, zetten de motoren uit en weer aan, vliegen met geblindeerde instrumenten en zelfs een volledig geblindeerde cockpit van waaruit Ernst een “blinde landing” moet maken. Niet naar buiten kijken dus, maar alles op de instrumenten. Na twee uur stuntvliegen landen we definitief. Als we de grond raken, realiseer ik me plotseling dat ik het geen moment echt vervelend heb gevonden en sterker nog: van ieder moment genoten heb. Heel anders dan de luxe vlucht met lunch naar Berlijn waarop wij hoopten. Veel onverwachte bewegingen en niet het Business Class Gevoel waarmee de ouwe zo verwend is, maar rondrausen in drie dimensies. De grootste sensatie is dat je je leert overgeven aan de knul die je naar jouw regels hebt leren fietsen, die je aarzelend in je auto liet rijden mits hij maar reed zoals jij vond dat het moest, maar die nu iets presteert wat pa nooit heeft gekund, nooit zal kunnen en het dus zal doen zoals hìj het wil. Het is de sensatie van een pa die al dat geklooi in de lucht ondergaat zonder ook maar één moment angst te hebben om “uit de lucht te vallen”. Het is immers je zoon, Captain Ernst.
maandag 21 september 2009
Change of plans
''Stockholm...''
''Nee, Geneve!''
''Maar Salzburg heeft ook echt super vette approaches''
''Ja, we kunnen ook gewoon ergens lekker naar Zuid-Frankrijk gaan''
''Lijkt Engeland jou niet iets?''
''Hmm, ja, wel leuk, maar waarom niet iets in het oosten ofzo?''
Ja, je hebt luxe problemen en je hebt luxe problemen. Het gesprek van hierboven was ongeveer de discussie die Alex en ik voerde in de planningsruimte. Luxe problemen met een hele dikke hoofdletter L. Want het is toch echt wel moeilijk om een bestemming in Europa te kiezen waar je zelf naartoe mag vliegen, op kosten van de school daar te blijven logeren (alhoewel ik er van overtuigd ben dat ik dat hotel wel ergens op de begroting van mijn studiekosten terug kan vinden) en de volgende dag weer terug te vliegen. Zon, goedkoop bier, mooi landschap... ieder land heeft zijn voor- en nadelen.
Uiteindelijk, met behulp van een landkaart, een dikke vinger en een blinddoek komen we uit op het fantastische veld luisterend naar de uitermate imposante naam... Vodochody. Ofwel; Praag!
Praag, een oude stad met veel tegenstellingen. Aan de ene kant prachtige Gotische kerken en bruggen, aan de andere kant oud-russische gebouwen van voor het ijzeren gordijn. Werkelijk een ongeloofelijk mooie stad om door heen te lopen, met een
gigantische geschiedenis en veel behulpzame mensen. Alles in deze stad ademt sfeer uit, het eten is er lekker en het is allemaal zeer betaalbaar. Een prima stad om een lang weekendje naar toe te gaan!
Maar ik moet even bij het begin beginnen denk ik. Normaal vliegen wij hier met driemans crews, maar Alex en ik zijn maar met z'n tweetjes. Desondanks worden er gewoon drie vluchten heen, en drie vluchten terug gevlogen. Iets harder werken voor ons dus, maar dat hebben we er wel voor over. Zie ook de foto's in mijn online album voor een kleine impressie hoe onze tafel er tijdens het plannen uitzag. Tussen alle kaarten, mappen, laptops en andere formulieren waren Alex en ik dagen lang druk aan het plannen. Na afloop liet een kleine berekening ons realiseren dat we zo'n 30 uur aan de volledige voorbereiding van de vluchten hebben besteed. En dat in vier dagen, tussen de normale vluchten door.
Vliegen naar Praag kan dus niet in een keer. Daarom vliegen we kortere 'legs' van ongeveer een uur, stoppen we even op een veld onderweg voor een plas en drinkpauze en wisselen Alex en ik van stoel. Terwijl hij vloog zat ik achterin. Ook nu weer met alle kaarten, mappen en rekenmachines om van alles bij te houden. Echter had ik nu slechts de beperkte ruimte van de stoel naast mij in plaats van een volledige tafel. Ja, het is maar behelpen zo. Ons schema zou er als volgt uit gaan zien:
Heen
Groningen - Hannover (Door Alex)
Hannover - Leipzig (Door ondergetekende)
Leipzig - Praag (Weer door Alex)
Terug
Praag - Berlijn (Schonefeld) (Door mijzelf)
Berlijn - Hamburg (Alex)
Hamburg - Groningen (Ik)
We hadden dus wat mooie velden in Duitsland uitgekozen voor onze tussenstops. Het leuke aan Duitsland zijn de approaches. Ze verwachten dat wij daar wel een beetje met de grote jongens meedoen wat de snelheid betreft. In plaats van onze normale snelheid waarmee we de approach afvliegen (zo'n 200km/u) moesten we deze nu met 300km/t afvliegen. Toch een behoorlijk verschil. Alles bij elkaar betekent het voor ons eigenlijk gewoon dat we flink door moeten werken zodat we niet van links en rechts worden ingehaald door alle Boeings en Airbussen. Uiteindelijk kwamen we rond 21:00 aan in Praag. Het veld was speciaal voor ons opengebleven en na de landing werden we opgewacht door de airport manager die ons naar het hotel bracht. Kijk, dat is nou eens service waar Schiphol nog wat van kan leren. Na een kleine opfrisser en verkleedpartij in het hotel zijn we met onze instructeur even de stad ingedoken om Praag van dichtbij te bekijken. Ook maar even ergens een restaurantje opgezocht want rond 23:00 waren we toch best hongerig. Om 00:30 lagen we keurig in ons bedje, er moest immers de volgende dag weer om 07:00 opgestaan worden.
Na een prima ontbijt in het hotel en een blik op het weer moesten we de volgende dag dus meteen weer afscheid nemen van Praag. Deze impressie heeft mij in ieder geval overgehaald om toch echt nog een keer terug te komen.
Met deze drie vluchten zat onze navigatie er nog niet op. Alex en ik moesten allebei nog een vlucht vliegen om de navigatie module af te ronden. Ons bereik werd dus al wat kleiner maar ook binnen een straal van 200km zijn er genoeg leuke velden. Uiteindelijk kwamen we op het volgende idee: Groningen - Touch and Go op Rotterdam - Antwerpen. Allemaal niet te moeilijk, lekker dichtbij en leuk om een groot stuk over eigen land te vliegen. Zo werd ik op 1000ft over heel Rotterdam heen gestuurd en mocht Alex op de terugweg op 2000ft over het hele Gooi vliegen vanwege de drukte bij Schiphol. Op Antwerpen hebben we nog even genoten van een heerlijke Vlaamsche friet. Dat hoort er natuurlijk wel een beetje bij...
Al deze vluchten hebben ons een goed idee gegeven van het 'echte werk' dat wij over een paar jaar zullen gaan doen. We weten in ieder geval een ding zeker: het bevalt ons prima.
Ondertussen ben ik al weer bezig met de examentraining op de Baron. Rustig een vluchtje per dag en tussendoor veel studeren dus. Ook geeft deze module mijn ouders een unieke mogelijkheid; eindelijk eens meevliegen met hun zoon. Afgelopen vrijdag heb zijn mijn ouders naar school gekomen en mochten zij meevliegen met een van mijn vluchtjes. Ik ga hier verder niet teveel over uitwijken aangezien mijn vader een verslag heeft beloofd over deze vlucht. Ik wacht dus in spanning af op zijn oordeel van mijn prestaties...
Zoals het er nu uitziet heb ik dus volgende week woensdag examen. Als ik dat haal mag ik mij gaan voorbereiden op het gesimuleerde echte werk; de simulatoren van een 737NG (Next Generation) bij de KLM. Dan gaat het allemaal wel heel erg spannend worden...
''Nee, Geneve!''
''Maar Salzburg heeft ook echt super vette approaches''
''Ja, we kunnen ook gewoon ergens lekker naar Zuid-Frankrijk gaan''
''Lijkt Engeland jou niet iets?''
''Hmm, ja, wel leuk, maar waarom niet iets in het oosten ofzo?''
Ja, je hebt luxe problemen en je hebt luxe problemen. Het gesprek van hierboven was ongeveer de discussie die Alex en ik voerde in de planningsruimte. Luxe problemen met een hele dikke hoofdletter L. Want het is toch echt wel moeilijk om een bestemming in Europa te kiezen waar je zelf naartoe mag vliegen, op kosten van de school daar te blijven logeren (alhoewel ik er van overtuigd ben dat ik dat hotel wel ergens op de begroting van mijn studiekosten terug kan vinden) en de volgende dag weer terug te vliegen. Zon, goedkoop bier, mooi landschap... ieder land heeft zijn voor- en nadelen.
Uiteindelijk, met behulp van een landkaart, een dikke vinger en een blinddoek komen we uit op het fantastische veld luisterend naar de uitermate imposante naam... Vodochody. Ofwel; Praag!
Praag, een oude stad met veel tegenstellingen. Aan de ene kant prachtige Gotische kerken en bruggen, aan de andere kant oud-russische gebouwen van voor het ijzeren gordijn. Werkelijk een ongeloofelijk mooie stad om door heen te lopen, met een
gigantische geschiedenis en veel behulpzame mensen. Alles in deze stad ademt sfeer uit, het eten is er lekker en het is allemaal zeer betaalbaar. Een prima stad om een lang weekendje naar toe te gaan!
Maar ik moet even bij het begin beginnen denk ik. Normaal vliegen wij hier met driemans crews, maar Alex en ik zijn maar met z'n tweetjes. Desondanks worden er gewoon drie vluchten heen, en drie vluchten terug gevlogen. Iets harder werken voor ons dus, maar dat hebben we er wel voor over. Zie ook de foto's in mijn online album voor een kleine impressie hoe onze tafel er tijdens het plannen uitzag. Tussen alle kaarten, mappen, laptops en andere formulieren waren Alex en ik dagen lang druk aan het plannen. Na afloop liet een kleine berekening ons realiseren dat we zo'n 30 uur aan de volledige voorbereiding van de vluchten hebben besteed. En dat in vier dagen, tussen de normale vluchten door.
Vliegen naar Praag kan dus niet in een keer. Daarom vliegen we kortere 'legs' van ongeveer een uur, stoppen we even op een veld onderweg voor een plas en drinkpauze en wisselen Alex en ik van stoel. Terwijl hij vloog zat ik achterin. Ook nu weer met alle kaarten, mappen en rekenmachines om van alles bij te houden. Echter had ik nu slechts de beperkte ruimte van de stoel naast mij in plaats van een volledige tafel. Ja, het is maar behelpen zo. Ons schema zou er als volgt uit gaan zien:
Heen
Groningen - Hannover (Door Alex)
Hannover - Leipzig (Door ondergetekende)
Leipzig - Praag (Weer door Alex)
Terug
Praag - Berlijn (Schonefeld) (Door mijzelf)
Berlijn - Hamburg (Alex)
Hamburg - Groningen (Ik)
We hadden dus wat mooie velden in Duitsland uitgekozen voor onze tussenstops. Het leuke aan Duitsland zijn de approaches. Ze verwachten dat wij daar wel een beetje met de grote jongens meedoen wat de snelheid betreft. In plaats van onze normale snelheid waarmee we de approach afvliegen (zo'n 200km/u) moesten we deze nu met 300km/t afvliegen. Toch een behoorlijk verschil. Alles bij elkaar betekent het voor ons eigenlijk gewoon dat we flink door moeten werken zodat we niet van links en rechts worden ingehaald door alle Boeings en Airbussen. Uiteindelijk kwamen we rond 21:00 aan in Praag. Het veld was speciaal voor ons opengebleven en na de landing werden we opgewacht door de airport manager die ons naar het hotel bracht. Kijk, dat is nou eens service waar Schiphol nog wat van kan leren. Na een kleine opfrisser en verkleedpartij in het hotel zijn we met onze instructeur even de stad ingedoken om Praag van dichtbij te bekijken. Ook maar even ergens een restaurantje opgezocht want rond 23:00 waren we toch best hongerig. Om 00:30 lagen we keurig in ons bedje, er moest immers de volgende dag weer om 07:00 opgestaan worden.
Na een prima ontbijt in het hotel en een blik op het weer moesten we de volgende dag dus meteen weer afscheid nemen van Praag. Deze impressie heeft mij in ieder geval overgehaald om toch echt nog een keer terug te komen.
Met deze drie vluchten zat onze navigatie er nog niet op. Alex en ik moesten allebei nog een vlucht vliegen om de navigatie module af te ronden. Ons bereik werd dus al wat kleiner maar ook binnen een straal van 200km zijn er genoeg leuke velden. Uiteindelijk kwamen we op het volgende idee: Groningen - Touch and Go op Rotterdam - Antwerpen. Allemaal niet te moeilijk, lekker dichtbij en leuk om een groot stuk over eigen land te vliegen. Zo werd ik op 1000ft over heel Rotterdam heen gestuurd en mocht Alex op de terugweg op 2000ft over het hele Gooi vliegen vanwege de drukte bij Schiphol. Op Antwerpen hebben we nog even genoten van een heerlijke Vlaamsche friet. Dat hoort er natuurlijk wel een beetje bij...
Al deze vluchten hebben ons een goed idee gegeven van het 'echte werk' dat wij over een paar jaar zullen gaan doen. We weten in ieder geval een ding zeker: het bevalt ons prima.
Ondertussen ben ik al weer bezig met de examentraining op de Baron. Rustig een vluchtje per dag en tussendoor veel studeren dus. Ook geeft deze module mijn ouders een unieke mogelijkheid; eindelijk eens meevliegen met hun zoon. Afgelopen vrijdag heb zijn mijn ouders naar school gekomen en mochten zij meevliegen met een van mijn vluchtjes. Ik ga hier verder niet teveel over uitwijken aangezien mijn vader een verslag heeft beloofd over deze vlucht. Ik wacht dus in spanning af op zijn oordeel van mijn prestaties...
Zoals het er nu uitziet heb ik dus volgende week woensdag examen. Als ik dat haal mag ik mij gaan voorbereiden op het gesimuleerde echte werk; de simulatoren van een 737NG (Next Generation) bij de KLM. Dan gaat het allemaal wel heel erg spannend worden...
Abonneren op:
Posts (Atom)
