Jullie hebben je misschien afgevraagd; is hij gestopt met schrijven? Heeft hij er geen zin meer in? Of, erger, is hij misschien gestopt met zijn opleiding!?
Nee, gelukkig niets van dit alles. Maar mijn opleiding was de laatste tijd niet heel veel drukker dan mijn weblog. Ik heb eigenlijk de afgelopen zeven weken een beetje stil gestaan. Thuis gezeten bij paps en mams en genieten van een vakantie waarvan ik niet zou weten hoe lang hij zou duren. Veel onduidelijkheid dus en vooral een kwestie van veel geduld hebben. Maar, in de luchtvaartwereld valt wel vaker het spreekwoord; ''Vliegen is wachten'' dus geduld had ik wel.
Tot we op een gegeven moment die mail kregen die vroeg of we ons de volgende dag konden melden op Schiphol. Eindelijk! Het mooiste traject van onze opleiding gaat starten. De voorbereidingen op datgene wat ik de rest van mijn leven zal doen, beginnen nu! We gaan vliegen op de simulator van de Boeing 737-800NG (Next Generation). Een prachtige, moderne kist die gemaakt is voor de medium-haul vluchten. Denk hierbij aan bestemmingen op de rand van Europa, zoals Barcelona, Rome of Madrid.
De volgende dag kregen we een zeer uitgebreide briefing over wat er van ons verwacht werd en wat wij van dit traject kunnen verwachten. Aan de ene kant een zeer motiverend praatje, aan de andere kant toch ook wel erg spannend; het speelkwartier is over. Geen gezeur meer nu. Laten zien wat je kunt en zorg er maar voor dat het goed is.
Vorige week ben ik al begonnen met de Computer Based Training (CBT). Deze CBT leert ons alle systemen van de 737 kennen, hoe ze werken en vooral wat er gebeurt als ze opeens niet meer werken. De komende twee weken zal ik vullen met het herhalen van deze CBT en het leren van de procedures. Het vliegen van een jet met duizenden kilo's stuwkracht is heel wat anders dan een Beechcraft Baron met zijn ''lullige'' 600PK. Tsjah, een maand geleden was ik er nog enorm van onder de indruk, nu heb ik bijna medelijden met het kistje...
Vandaag heb ik zelfs het genoegen gehad om mee te mogen in de simulator bij drie van mijn klasgenoten. Het was absoluut geweldig. Deze simulatoren die op een aantal hydraulische poten staan, simuleren werkelijk alles; het beeld, de beweging, de eventuele rook in de cockpit en de instructeur moet zelfs af en toe een vrouwelijke stem opzetten om de stewardess na te doen. Tijdens de plaspauze van mijn collega's mocht ik zelfs nog even een snelle landing doen. Een geweldig gevoel. Ik begin zelf op 14 december met simmen, en ondertussen voel ik me als een klein kind in afwachting van 5 december.
Tenslotte nog een kleine mededeling; het absolute hoogtepunt van dit gedeelte zal zich waarschijnlijk afspelen op 10 december. Dan mag ik namelijk mee met vlucht KL1665 en KL1666 van Amsterdam naar Barcelona en terug. Een echte KLM vlucht meemaken vanaf de bok!
14 december voelt dus als Sinterklaas. En 10 december dan? Ik denk als Kerstmis. Een Kerstmis waarop de Kerstman mij meeneemt naar zijn fabriek en ik alle cadeaus uit mag zoeken die ik wil...
maandag 30 november 2009
zaterdag 3 oktober 2009
Een zwarte dag...
1 oktober 2009, een dag die een zwarte pagina in het boekje van mijn opleiding krijgt. De dag waarop ik namelijk er vollledig zelf voor zorgde dat ik niet meer vlieg. Vanaf nu zal ik niet meer zelf het luchtruim kiezen, genietend van de vrijheid en mooie uitzichten die er mee gepaard gaan. Deze dag, was namelijk de dag, waarop ik mijn laatste examen op de Beechcraft Baron vloog en haalde. Op mijn CPL brevet wordt nu dus de volgende aantekening geschreven; IR/ME rated.
Maar, dat is toch juist goed? Natuurlijk, dat is het ook! Het is een prachtig gevoel om de Baron afgesloten te hebben, maar op hetzelfde moment erg dubbel omdat ik nu dus, in ieder geval tijdens mijn opleiding, niet meer actual zal vliegen. Mijn twee karige boekjes van de Baron heb ik in mogen ruilen voor ongeveer een meter aan boeken en manuals over de 737-800/900. De boekjes van de Jonge Lijsters kregen een enkeltje vliering om deze enorme stapel boeken een mooi plekje te geven in mijn boekenkast. Ook de cockpit posters zullen een mooie plek krijgen in mijn kamer. Deze helpen ons de procedures te oefenen voordat we over een maandje beginnen op de simulator bij de KLM.
En dan woon je opeens weer thuis. Anderhalf jaar lang heb je op kamers geleefd, waarvan vijf maanden zelfs volledig zelfstandig met een drietal anderen in een appartement in Arizona. Na die anderhalf jaar vrijheid wordt de auto weer ingepakt om vervolgens alles bij pappa en mamma op de zolder en vliering de dumpen. De TV, de kasten, de bureau stoel; allen staan zij de komende tijd stof te vangen in afwachting op betere tijden. Ik zou jullie dan ook allemaal willen vragen om vanaf nu gewoon allemaal Business Class te gaan vliegen bij KLM en vooral veel pakketjes te sturen naar alle jullie vrienden in Amerika en het Verre Oosten. Help de piloten-in-spe aan een baan!
Het bovenstaande is natuurlijk allemaal een beetje overdreven, maar mijn klasgenoten en ik weten allemaal heel goed dat we een tijdje zullen moeten wachten op een baan. Ach, voorlopig is het nog niet eens zo ver; eerst moeten we maar eens het belangrijkste deel van de opleiding afsluiten. Twee maanden op de simulator bij KLM. Ondanks de enorme stapel boeken heb ik enorm veel zin om hier aan te beginnen. Het echte werk. Geen geneuzel meer met kleine kistjes maar een ruime honderd passagiers en een aantal ton vracht achterin. Geen doorgezakte stoelen met oude kauwgompjes in de afvalbakjes, maar heerlijke luze zetels voorzien van zachte schapenvachtjes. Terwijl ondertussen aan alle kanten de pleuris uitbreekt; een landingsgestel dat doorzakt, rook in de cockpit zodat wij met zuurstof maskers op elkaar proberen duidelijk te maken dat we toch echt niet moeten roken tijdens de vlucht en vechtende passagiers met een slok teveel op achterin. Alles wordt gesimuleerd. En alles moet op een andere manier aangepakt worden. Datgene wat ik de komende dertig jaar van mijn leven ga doen, ga ik over een maand voor oefenen. En ik heb er enorm veel zin in...
Maar, dat is toch juist goed? Natuurlijk, dat is het ook! Het is een prachtig gevoel om de Baron afgesloten te hebben, maar op hetzelfde moment erg dubbel omdat ik nu dus, in ieder geval tijdens mijn opleiding, niet meer actual zal vliegen. Mijn twee karige boekjes van de Baron heb ik in mogen ruilen voor ongeveer een meter aan boeken en manuals over de 737-800/900. De boekjes van de Jonge Lijsters kregen een enkeltje vliering om deze enorme stapel boeken een mooi plekje te geven in mijn boekenkast. Ook de cockpit posters zullen een mooie plek krijgen in mijn kamer. Deze helpen ons de procedures te oefenen voordat we over een maandje beginnen op de simulator bij de KLM.
En dan woon je opeens weer thuis. Anderhalf jaar lang heb je op kamers geleefd, waarvan vijf maanden zelfs volledig zelfstandig met een drietal anderen in een appartement in Arizona. Na die anderhalf jaar vrijheid wordt de auto weer ingepakt om vervolgens alles bij pappa en mamma op de zolder en vliering de dumpen. De TV, de kasten, de bureau stoel; allen staan zij de komende tijd stof te vangen in afwachting op betere tijden. Ik zou jullie dan ook allemaal willen vragen om vanaf nu gewoon allemaal Business Class te gaan vliegen bij KLM en vooral veel pakketjes te sturen naar alle jullie vrienden in Amerika en het Verre Oosten. Help de piloten-in-spe aan een baan!
Het bovenstaande is natuurlijk allemaal een beetje overdreven, maar mijn klasgenoten en ik weten allemaal heel goed dat we een tijdje zullen moeten wachten op een baan. Ach, voorlopig is het nog niet eens zo ver; eerst moeten we maar eens het belangrijkste deel van de opleiding afsluiten. Twee maanden op de simulator bij KLM. Ondanks de enorme stapel boeken heb ik enorm veel zin om hier aan te beginnen. Het echte werk. Geen geneuzel meer met kleine kistjes maar een ruime honderd passagiers en een aantal ton vracht achterin. Geen doorgezakte stoelen met oude kauwgompjes in de afvalbakjes, maar heerlijke luze zetels voorzien van zachte schapenvachtjes. Terwijl ondertussen aan alle kanten de pleuris uitbreekt; een landingsgestel dat doorzakt, rook in de cockpit zodat wij met zuurstof maskers op elkaar proberen duidelijk te maken dat we toch echt niet moeten roken tijdens de vlucht en vechtende passagiers met een slok teveel op achterin. Alles wordt gesimuleerd. En alles moet op een andere manier aangepakt worden. Datgene wat ik de komende dertig jaar van mijn leven ga doen, ga ik over een maand voor oefenen. En ik heb er enorm veel zin in...
zondag 27 september 2009
Ervaringen van een vader
Die vrijdag word ik iets vroeger wakker dan anders. Niet dat ik nerveus ben of zo, maar ik wil op tijd bij Ernst in Eelde zijn. Daar worden we die vrijdagmiddag 18 september 2009 om 15:00 uur verwacht. Evelyne en ik arriveren er een uurtje van te voren. Ernst staat ons al op te wachten. Hij gaat ons vliegen en voor hem is dat net zo belangrijk als voor ons. Ik informeer voorzichtig bij Ernst wie de rest van de crew is. Niet dat ik bezorgd ben, maar ik wil het weten. Je zit tenslotte toch een tijd met die mensen in een “kist” op 5000 ft. Ernst vindt het onbelangrijk. Het gaat immers om hem. Hij wil het vliegtuig laten zien. Leuk vliegtuigje hoor, zo’n Beechcraft Baron. Wel stukken kleiner dan ik dacht. Niet dat ik het te klein vind, maar na ruim anderhalf jaar training en een bak schulden denk ik dat hij zo zoetjes aan wel toe is aan een Boeing 737. Ik neem bovendien aan dat tijdens de vlucht een charmante stewardess met een stralende glimlach een glas wijn en een goede lunch zal serveren. Ernst leert toch business class vliegen.
Ik loop opgewekt met Ernst mee naar het platform. Ik verdring wat vragen die ik graag zou stellen: Kunnen er echt wel vier mensen plus een stewardess in? Is het toch niet beter dat er iemand beneden blijft? En wat doet die grote plas olie onder de rechter motor? De onderkant van de motor van het vliegtuig waarmee we zullen vertrekken is nat en smerig van de lekkende olie. Er maakt zich wat onrust van mij meester. Echter niet bij Ernst. Die lost het vraagstuk op door het vliegtuig een stukje te verplaatsen. “Kijk maar pap, zo ligt er geen olie meer onder de motor”. Hij heeft gelijk, maar ik voel me maar matig gerustgesteld.
Dan stappen we in. Zal ik toch maar niet rechts voorin gaan zitten? Wie weet is dat toch handig als er iets mis gaat. Als hij iets verkeerd zou doen, kan ik tenminste ingrijpen. Maar nee, er komt ook een instructeur aan boord en ik moet naar achteren. Ik taxeer de instructeur. Gezond uiterlijk. Jaar of vijfenveertig/vijftig. Iets te junior misschien? Hoe zou het met zijn bloeddruk zijn? Hij fungeert op deze vlucht als tweede piloot. “Wat, tweede piloot? Wie is dan de eerste?’ Inmiddels zit links voorin een jongen die ik niet herken. Hij heet weliswaar Ernst Pontier, maar het is niet die beetje coole, nonchalante –of zoals de Engelsen zeggen “suave” gozer, die bij voorkeur met een knetterende iPod in zijn oren en een arm losjes op het portier mijn Jaguar over zijn toeren jaagt. Neen, voorin zit een buitengemeen geconcentreerde vent met grote deksels op zijn oren een conversatie te voeren met de instructeur in een Engels waar George Bush trots op zou zijn. Het is de Eerste Piloot. Captain Ernst. Ook wij krijgen deksels op de oren en een uitdrukkelijk verbod om ons in de conversatie met de verkeerstoren te mengen. Een tijdelijk spreekverbod dus. De piloten lopen de checklist door en dat kost een kwartiertje. Ik probeer nog even of er niet ook een stewardess met een mooie lunch op de lijst staat. Captain Ernst negeert beschaamd zijn door business class gecorrumpeerde vader en vraagt toestemming aan de toren om te taxieen naar de runway. Daar aangekomen blaast hij de motoren op tot fenomenale toerentallen. Het is een test die hij als vaste procedure voor de start moet uitvoeren. Bovendien een test die nu uitwijst dat er iets niet goed is met de motor. Alweer een probleem? Ik dacht dat de kans op storingen heel erg klein was? Het blijkt serieus genoeg om het toestel terug te rijden en een andere kist te nemen. Probleem: de rotatie tussen linker en rechter motor verloopt niet synchroon. Twintig minuten en een nieuwe checklist later staan we weer aan het begin van de runway. Captain Ernst blaast de motor weer op en dit keer gaat het goed. Vervolgens “off we go”. Twee motoren van 600 pk drukken ons diep in de stoelen en voor we het weten zitten we op 150 meter hoogte. Op dat moment meldt de instructeur een “engine failure” en valt het gas van de rechtermotor terug. Wat? Is hij gek?! Het vliegtuig zakt rechts scheef weg omdat de motor niet meer trekt. Captain Ernst blikt of bloost niet. Volkomen beheerst draait hij zijn procedure af en corrigeert. “Is the engine on fire?”, vraagt hij de instructeur. Het antwoord is nee. Pffff, dat dus godzijdank niet. Dan mag de motor weer aan en duwt hij het vliegtuig omhoog naar 5000 voet, zo’n 1,5 kilometer. De rust is teruggekeerd en we hebben een schitterend uitzicht over de stad Groningen. Vader prijst zich achterin gelukkig dat de lunch met het mooie glas wijn nog niet geserveerd is tijdens de engine failure. Die zou nu in de schoot gelegen hebben. Laat de lunch echter nu maar komen.
Geen illusies ouwe. De instructeur roept Captain Ernst op om een “Steep Turn” te maken. Dat blijkt een cirkel onder een hoek van 45 graden te zijn zonder dat hoogte verloren mag worden. Dat laatste vind ik een heel goed idee, maar 45 graden is steil, heel steil. Ik zie de wereld op anderhalve kilometer beneden me in een hoek die niet eerder ervaren perspectieven biedt. Het voelt of mijn maaginhoud, als water in de waterpas, horizontaal blijft staan en bijna naar buiten klotst. Als het cirkeltje rondgevlogen is, krijgt Captain Ernst instructies om naar beneden te gaan en te landen. Opgelucht haal ik adem en leun gerustgesteld achterover.
In een mooie rustige baan gaan we naar de landingsbaan. Prachtig gezicht om de runway te zien opdoemen als een veilige haven. In een mooie strakke lijn vliegen we er naar toe. 200 voet, 150, 100, 75, 50, 20 voet. Plotseling schreeuwt de instructeur dat er iets op de baan staat en er een doorstart gemaakt moet worden. Met een ruk trekt Ernst het vliegtuig weer op en schiet omhoog naar 200 voet. “Engine failure”, roept de instructeur vervolgens en gooit het gas dicht. Gecumuleerde paniek? Weer die ruk naar rechts! Weer die vleugeltip die onder de horizon zakt! Weer dat weee gevoel in de maag. Weer die existentiele twijfel aan het gezond verstand van de instructeur. Mijn hemel, dit is toch geen vliegen! Alweer loopt het goed af en we klimmen terug naar 2 kilometer hoogte, maar ook daar is ons geen rust gegund. Op die hoogte mag Ernst een “stall” doen. Dat is de neus optrekken, gas terugnemen en daarmee zoveel snelheid minderen dat het vliegtuig net niet terugvalt. “Uit de lucht vallen” legt Ernst opgewekt via de intercom uit. “Je moet het zo doen dat je net niet uit de lucht valt”. Dat moet hij leren te vermijden. Dat vind ik maar matig bemoedigend klinken. Wat gebeurt er als het de piloot niet lukt? Ernst roept enthousiast dat je dat juist op twee kilometer oefent om voldoende ruimte over te houden als het fout gaat. “Pap, als je echt uit de lucht valt, heb je twee kilometer om de fout te herstellen. Dit vind ik nou het leukste van vliegen: Die stalls, steep turns en die engine failures”, voegt hij toe. Ik ervaar dat enthousiasme nog niet als een echte geruststelling.
Bovenstaande handelingen worden nog ettelijke malen herhaald. We hobbelen, scheren, hangen, stallen, starten door, doen vele touch and go’s, zetten de motoren uit en weer aan, vliegen met geblindeerde instrumenten en zelfs een volledig geblindeerde cockpit van waaruit Ernst een “blinde landing” moet maken. Niet naar buiten kijken dus, maar alles op de instrumenten. Na twee uur stuntvliegen landen we definitief. Als we de grond raken, realiseer ik me plotseling dat ik het geen moment echt vervelend heb gevonden en sterker nog: van ieder moment genoten heb. Heel anders dan de luxe vlucht met lunch naar Berlijn waarop wij hoopten. Veel onverwachte bewegingen en niet het Business Class Gevoel waarmee de ouwe zo verwend is, maar rondrausen in drie dimensies. De grootste sensatie is dat je je leert overgeven aan de knul die je naar jouw regels hebt leren fietsen, die je aarzelend in je auto liet rijden mits hij maar reed zoals jij vond dat het moest, maar die nu iets presteert wat pa nooit heeft gekund, nooit zal kunnen en het dus zal doen zoals hìj het wil. Het is de sensatie van een pa die al dat geklooi in de lucht ondergaat zonder ook maar één moment angst te hebben om “uit de lucht te vallen”. Het is immers je zoon, Captain Ernst.
Ik loop opgewekt met Ernst mee naar het platform. Ik verdring wat vragen die ik graag zou stellen: Kunnen er echt wel vier mensen plus een stewardess in? Is het toch niet beter dat er iemand beneden blijft? En wat doet die grote plas olie onder de rechter motor? De onderkant van de motor van het vliegtuig waarmee we zullen vertrekken is nat en smerig van de lekkende olie. Er maakt zich wat onrust van mij meester. Echter niet bij Ernst. Die lost het vraagstuk op door het vliegtuig een stukje te verplaatsen. “Kijk maar pap, zo ligt er geen olie meer onder de motor”. Hij heeft gelijk, maar ik voel me maar matig gerustgesteld.
Dan stappen we in. Zal ik toch maar niet rechts voorin gaan zitten? Wie weet is dat toch handig als er iets mis gaat. Als hij iets verkeerd zou doen, kan ik tenminste ingrijpen. Maar nee, er komt ook een instructeur aan boord en ik moet naar achteren. Ik taxeer de instructeur. Gezond uiterlijk. Jaar of vijfenveertig/vijftig. Iets te junior misschien? Hoe zou het met zijn bloeddruk zijn? Hij fungeert op deze vlucht als tweede piloot. “Wat, tweede piloot? Wie is dan de eerste?’ Inmiddels zit links voorin een jongen die ik niet herken. Hij heet weliswaar Ernst Pontier, maar het is niet die beetje coole, nonchalante –of zoals de Engelsen zeggen “suave” gozer, die bij voorkeur met een knetterende iPod in zijn oren en een arm losjes op het portier mijn Jaguar over zijn toeren jaagt. Neen, voorin zit een buitengemeen geconcentreerde vent met grote deksels op zijn oren een conversatie te voeren met de instructeur in een Engels waar George Bush trots op zou zijn. Het is de Eerste Piloot. Captain Ernst. Ook wij krijgen deksels op de oren en een uitdrukkelijk verbod om ons in de conversatie met de verkeerstoren te mengen. Een tijdelijk spreekverbod dus. De piloten lopen de checklist door en dat kost een kwartiertje. Ik probeer nog even of er niet ook een stewardess met een mooie lunch op de lijst staat. Captain Ernst negeert beschaamd zijn door business class gecorrumpeerde vader en vraagt toestemming aan de toren om te taxieen naar de runway. Daar aangekomen blaast hij de motoren op tot fenomenale toerentallen. Het is een test die hij als vaste procedure voor de start moet uitvoeren. Bovendien een test die nu uitwijst dat er iets niet goed is met de motor. Alweer een probleem? Ik dacht dat de kans op storingen heel erg klein was? Het blijkt serieus genoeg om het toestel terug te rijden en een andere kist te nemen. Probleem: de rotatie tussen linker en rechter motor verloopt niet synchroon. Twintig minuten en een nieuwe checklist later staan we weer aan het begin van de runway. Captain Ernst blaast de motor weer op en dit keer gaat het goed. Vervolgens “off we go”. Twee motoren van 600 pk drukken ons diep in de stoelen en voor we het weten zitten we op 150 meter hoogte. Op dat moment meldt de instructeur een “engine failure” en valt het gas van de rechtermotor terug. Wat? Is hij gek?! Het vliegtuig zakt rechts scheef weg omdat de motor niet meer trekt. Captain Ernst blikt of bloost niet. Volkomen beheerst draait hij zijn procedure af en corrigeert. “Is the engine on fire?”, vraagt hij de instructeur. Het antwoord is nee. Pffff, dat dus godzijdank niet. Dan mag de motor weer aan en duwt hij het vliegtuig omhoog naar 5000 voet, zo’n 1,5 kilometer. De rust is teruggekeerd en we hebben een schitterend uitzicht over de stad Groningen. Vader prijst zich achterin gelukkig dat de lunch met het mooie glas wijn nog niet geserveerd is tijdens de engine failure. Die zou nu in de schoot gelegen hebben. Laat de lunch echter nu maar komen.
Geen illusies ouwe. De instructeur roept Captain Ernst op om een “Steep Turn” te maken. Dat blijkt een cirkel onder een hoek van 45 graden te zijn zonder dat hoogte verloren mag worden. Dat laatste vind ik een heel goed idee, maar 45 graden is steil, heel steil. Ik zie de wereld op anderhalve kilometer beneden me in een hoek die niet eerder ervaren perspectieven biedt. Het voelt of mijn maaginhoud, als water in de waterpas, horizontaal blijft staan en bijna naar buiten klotst. Als het cirkeltje rondgevlogen is, krijgt Captain Ernst instructies om naar beneden te gaan en te landen. Opgelucht haal ik adem en leun gerustgesteld achterover.
In een mooie rustige baan gaan we naar de landingsbaan. Prachtig gezicht om de runway te zien opdoemen als een veilige haven. In een mooie strakke lijn vliegen we er naar toe. 200 voet, 150, 100, 75, 50, 20 voet. Plotseling schreeuwt de instructeur dat er iets op de baan staat en er een doorstart gemaakt moet worden. Met een ruk trekt Ernst het vliegtuig weer op en schiet omhoog naar 200 voet. “Engine failure”, roept de instructeur vervolgens en gooit het gas dicht. Gecumuleerde paniek? Weer die ruk naar rechts! Weer die vleugeltip die onder de horizon zakt! Weer dat weee gevoel in de maag. Weer die existentiele twijfel aan het gezond verstand van de instructeur. Mijn hemel, dit is toch geen vliegen! Alweer loopt het goed af en we klimmen terug naar 2 kilometer hoogte, maar ook daar is ons geen rust gegund. Op die hoogte mag Ernst een “stall” doen. Dat is de neus optrekken, gas terugnemen en daarmee zoveel snelheid minderen dat het vliegtuig net niet terugvalt. “Uit de lucht vallen” legt Ernst opgewekt via de intercom uit. “Je moet het zo doen dat je net niet uit de lucht valt”. Dat moet hij leren te vermijden. Dat vind ik maar matig bemoedigend klinken. Wat gebeurt er als het de piloot niet lukt? Ernst roept enthousiast dat je dat juist op twee kilometer oefent om voldoende ruimte over te houden als het fout gaat. “Pap, als je echt uit de lucht valt, heb je twee kilometer om de fout te herstellen. Dit vind ik nou het leukste van vliegen: Die stalls, steep turns en die engine failures”, voegt hij toe. Ik ervaar dat enthousiasme nog niet als een echte geruststelling.
Bovenstaande handelingen worden nog ettelijke malen herhaald. We hobbelen, scheren, hangen, stallen, starten door, doen vele touch and go’s, zetten de motoren uit en weer aan, vliegen met geblindeerde instrumenten en zelfs een volledig geblindeerde cockpit van waaruit Ernst een “blinde landing” moet maken. Niet naar buiten kijken dus, maar alles op de instrumenten. Na twee uur stuntvliegen landen we definitief. Als we de grond raken, realiseer ik me plotseling dat ik het geen moment echt vervelend heb gevonden en sterker nog: van ieder moment genoten heb. Heel anders dan de luxe vlucht met lunch naar Berlijn waarop wij hoopten. Veel onverwachte bewegingen en niet het Business Class Gevoel waarmee de ouwe zo verwend is, maar rondrausen in drie dimensies. De grootste sensatie is dat je je leert overgeven aan de knul die je naar jouw regels hebt leren fietsen, die je aarzelend in je auto liet rijden mits hij maar reed zoals jij vond dat het moest, maar die nu iets presteert wat pa nooit heeft gekund, nooit zal kunnen en het dus zal doen zoals hìj het wil. Het is de sensatie van een pa die al dat geklooi in de lucht ondergaat zonder ook maar één moment angst te hebben om “uit de lucht te vallen”. Het is immers je zoon, Captain Ernst.
maandag 21 september 2009
Change of plans
''Stockholm...''
''Nee, Geneve!''
''Maar Salzburg heeft ook echt super vette approaches''
''Ja, we kunnen ook gewoon ergens lekker naar Zuid-Frankrijk gaan''
''Lijkt Engeland jou niet iets?''
''Hmm, ja, wel leuk, maar waarom niet iets in het oosten ofzo?''
Ja, je hebt luxe problemen en je hebt luxe problemen. Het gesprek van hierboven was ongeveer de discussie die Alex en ik voerde in de planningsruimte. Luxe problemen met een hele dikke hoofdletter L. Want het is toch echt wel moeilijk om een bestemming in Europa te kiezen waar je zelf naartoe mag vliegen, op kosten van de school daar te blijven logeren (alhoewel ik er van overtuigd ben dat ik dat hotel wel ergens op de begroting van mijn studiekosten terug kan vinden) en de volgende dag weer terug te vliegen. Zon, goedkoop bier, mooi landschap... ieder land heeft zijn voor- en nadelen.
Uiteindelijk, met behulp van een landkaart, een dikke vinger en een blinddoek komen we uit op het fantastische veld luisterend naar de uitermate imposante naam... Vodochody. Ofwel; Praag!
Praag, een oude stad met veel tegenstellingen. Aan de ene kant prachtige Gotische kerken en bruggen, aan de andere kant oud-russische gebouwen van voor het ijzeren gordijn. Werkelijk een ongeloofelijk mooie stad om door heen te lopen, met een
gigantische geschiedenis en veel behulpzame mensen. Alles in deze stad ademt sfeer uit, het eten is er lekker en het is allemaal zeer betaalbaar. Een prima stad om een lang weekendje naar toe te gaan!
Maar ik moet even bij het begin beginnen denk ik. Normaal vliegen wij hier met driemans crews, maar Alex en ik zijn maar met z'n tweetjes. Desondanks worden er gewoon drie vluchten heen, en drie vluchten terug gevlogen. Iets harder werken voor ons dus, maar dat hebben we er wel voor over. Zie ook de foto's in mijn online album voor een kleine impressie hoe onze tafel er tijdens het plannen uitzag. Tussen alle kaarten, mappen, laptops en andere formulieren waren Alex en ik dagen lang druk aan het plannen. Na afloop liet een kleine berekening ons realiseren dat we zo'n 30 uur aan de volledige voorbereiding van de vluchten hebben besteed. En dat in vier dagen, tussen de normale vluchten door.
Vliegen naar Praag kan dus niet in een keer. Daarom vliegen we kortere 'legs' van ongeveer een uur, stoppen we even op een veld onderweg voor een plas en drinkpauze en wisselen Alex en ik van stoel. Terwijl hij vloog zat ik achterin. Ook nu weer met alle kaarten, mappen en rekenmachines om van alles bij te houden. Echter had ik nu slechts de beperkte ruimte van de stoel naast mij in plaats van een volledige tafel. Ja, het is maar behelpen zo. Ons schema zou er als volgt uit gaan zien:
Heen
Groningen - Hannover (Door Alex)
Hannover - Leipzig (Door ondergetekende)
Leipzig - Praag (Weer door Alex)
Terug
Praag - Berlijn (Schonefeld) (Door mijzelf)
Berlijn - Hamburg (Alex)
Hamburg - Groningen (Ik)
We hadden dus wat mooie velden in Duitsland uitgekozen voor onze tussenstops. Het leuke aan Duitsland zijn de approaches. Ze verwachten dat wij daar wel een beetje met de grote jongens meedoen wat de snelheid betreft. In plaats van onze normale snelheid waarmee we de approach afvliegen (zo'n 200km/u) moesten we deze nu met 300km/t afvliegen. Toch een behoorlijk verschil. Alles bij elkaar betekent het voor ons eigenlijk gewoon dat we flink door moeten werken zodat we niet van links en rechts worden ingehaald door alle Boeings en Airbussen. Uiteindelijk kwamen we rond 21:00 aan in Praag. Het veld was speciaal voor ons opengebleven en na de landing werden we opgewacht door de airport manager die ons naar het hotel bracht. Kijk, dat is nou eens service waar Schiphol nog wat van kan leren. Na een kleine opfrisser en verkleedpartij in het hotel zijn we met onze instructeur even de stad ingedoken om Praag van dichtbij te bekijken. Ook maar even ergens een restaurantje opgezocht want rond 23:00 waren we toch best hongerig. Om 00:30 lagen we keurig in ons bedje, er moest immers de volgende dag weer om 07:00 opgestaan worden.
Na een prima ontbijt in het hotel en een blik op het weer moesten we de volgende dag dus meteen weer afscheid nemen van Praag. Deze impressie heeft mij in ieder geval overgehaald om toch echt nog een keer terug te komen.
Met deze drie vluchten zat onze navigatie er nog niet op. Alex en ik moesten allebei nog een vlucht vliegen om de navigatie module af te ronden. Ons bereik werd dus al wat kleiner maar ook binnen een straal van 200km zijn er genoeg leuke velden. Uiteindelijk kwamen we op het volgende idee: Groningen - Touch and Go op Rotterdam - Antwerpen. Allemaal niet te moeilijk, lekker dichtbij en leuk om een groot stuk over eigen land te vliegen. Zo werd ik op 1000ft over heel Rotterdam heen gestuurd en mocht Alex op de terugweg op 2000ft over het hele Gooi vliegen vanwege de drukte bij Schiphol. Op Antwerpen hebben we nog even genoten van een heerlijke Vlaamsche friet. Dat hoort er natuurlijk wel een beetje bij...
Al deze vluchten hebben ons een goed idee gegeven van het 'echte werk' dat wij over een paar jaar zullen gaan doen. We weten in ieder geval een ding zeker: het bevalt ons prima.
Ondertussen ben ik al weer bezig met de examentraining op de Baron. Rustig een vluchtje per dag en tussendoor veel studeren dus. Ook geeft deze module mijn ouders een unieke mogelijkheid; eindelijk eens meevliegen met hun zoon. Afgelopen vrijdag heb zijn mijn ouders naar school gekomen en mochten zij meevliegen met een van mijn vluchtjes. Ik ga hier verder niet teveel over uitwijken aangezien mijn vader een verslag heeft beloofd over deze vlucht. Ik wacht dus in spanning af op zijn oordeel van mijn prestaties...
Zoals het er nu uitziet heb ik dus volgende week woensdag examen. Als ik dat haal mag ik mij gaan voorbereiden op het gesimuleerde echte werk; de simulatoren van een 737NG (Next Generation) bij de KLM. Dan gaat het allemaal wel heel erg spannend worden...
''Nee, Geneve!''
''Maar Salzburg heeft ook echt super vette approaches''
''Ja, we kunnen ook gewoon ergens lekker naar Zuid-Frankrijk gaan''
''Lijkt Engeland jou niet iets?''
''Hmm, ja, wel leuk, maar waarom niet iets in het oosten ofzo?''
Ja, je hebt luxe problemen en je hebt luxe problemen. Het gesprek van hierboven was ongeveer de discussie die Alex en ik voerde in de planningsruimte. Luxe problemen met een hele dikke hoofdletter L. Want het is toch echt wel moeilijk om een bestemming in Europa te kiezen waar je zelf naartoe mag vliegen, op kosten van de school daar te blijven logeren (alhoewel ik er van overtuigd ben dat ik dat hotel wel ergens op de begroting van mijn studiekosten terug kan vinden) en de volgende dag weer terug te vliegen. Zon, goedkoop bier, mooi landschap... ieder land heeft zijn voor- en nadelen.
Uiteindelijk, met behulp van een landkaart, een dikke vinger en een blinddoek komen we uit op het fantastische veld luisterend naar de uitermate imposante naam... Vodochody. Ofwel; Praag!
Praag, een oude stad met veel tegenstellingen. Aan de ene kant prachtige Gotische kerken en bruggen, aan de andere kant oud-russische gebouwen van voor het ijzeren gordijn. Werkelijk een ongeloofelijk mooie stad om door heen te lopen, met een
gigantische geschiedenis en veel behulpzame mensen. Alles in deze stad ademt sfeer uit, het eten is er lekker en het is allemaal zeer betaalbaar. Een prima stad om een lang weekendje naar toe te gaan!
Maar ik moet even bij het begin beginnen denk ik. Normaal vliegen wij hier met driemans crews, maar Alex en ik zijn maar met z'n tweetjes. Desondanks worden er gewoon drie vluchten heen, en drie vluchten terug gevlogen. Iets harder werken voor ons dus, maar dat hebben we er wel voor over. Zie ook de foto's in mijn online album voor een kleine impressie hoe onze tafel er tijdens het plannen uitzag. Tussen alle kaarten, mappen, laptops en andere formulieren waren Alex en ik dagen lang druk aan het plannen. Na afloop liet een kleine berekening ons realiseren dat we zo'n 30 uur aan de volledige voorbereiding van de vluchten hebben besteed. En dat in vier dagen, tussen de normale vluchten door.
Vliegen naar Praag kan dus niet in een keer. Daarom vliegen we kortere 'legs' van ongeveer een uur, stoppen we even op een veld onderweg voor een plas en drinkpauze en wisselen Alex en ik van stoel. Terwijl hij vloog zat ik achterin. Ook nu weer met alle kaarten, mappen en rekenmachines om van alles bij te houden. Echter had ik nu slechts de beperkte ruimte van de stoel naast mij in plaats van een volledige tafel. Ja, het is maar behelpen zo. Ons schema zou er als volgt uit gaan zien:
Heen
Groningen - Hannover (Door Alex)
Hannover - Leipzig (Door ondergetekende)
Leipzig - Praag (Weer door Alex)
Terug
Praag - Berlijn (Schonefeld) (Door mijzelf)
Berlijn - Hamburg (Alex)
Hamburg - Groningen (Ik)
We hadden dus wat mooie velden in Duitsland uitgekozen voor onze tussenstops. Het leuke aan Duitsland zijn de approaches. Ze verwachten dat wij daar wel een beetje met de grote jongens meedoen wat de snelheid betreft. In plaats van onze normale snelheid waarmee we de approach afvliegen (zo'n 200km/u) moesten we deze nu met 300km/t afvliegen. Toch een behoorlijk verschil. Alles bij elkaar betekent het voor ons eigenlijk gewoon dat we flink door moeten werken zodat we niet van links en rechts worden ingehaald door alle Boeings en Airbussen. Uiteindelijk kwamen we rond 21:00 aan in Praag. Het veld was speciaal voor ons opengebleven en na de landing werden we opgewacht door de airport manager die ons naar het hotel bracht. Kijk, dat is nou eens service waar Schiphol nog wat van kan leren. Na een kleine opfrisser en verkleedpartij in het hotel zijn we met onze instructeur even de stad ingedoken om Praag van dichtbij te bekijken. Ook maar even ergens een restaurantje opgezocht want rond 23:00 waren we toch best hongerig. Om 00:30 lagen we keurig in ons bedje, er moest immers de volgende dag weer om 07:00 opgestaan worden.
Na een prima ontbijt in het hotel en een blik op het weer moesten we de volgende dag dus meteen weer afscheid nemen van Praag. Deze impressie heeft mij in ieder geval overgehaald om toch echt nog een keer terug te komen.
Met deze drie vluchten zat onze navigatie er nog niet op. Alex en ik moesten allebei nog een vlucht vliegen om de navigatie module af te ronden. Ons bereik werd dus al wat kleiner maar ook binnen een straal van 200km zijn er genoeg leuke velden. Uiteindelijk kwamen we op het volgende idee: Groningen - Touch and Go op Rotterdam - Antwerpen. Allemaal niet te moeilijk, lekker dichtbij en leuk om een groot stuk over eigen land te vliegen. Zo werd ik op 1000ft over heel Rotterdam heen gestuurd en mocht Alex op de terugweg op 2000ft over het hele Gooi vliegen vanwege de drukte bij Schiphol. Op Antwerpen hebben we nog even genoten van een heerlijke Vlaamsche friet. Dat hoort er natuurlijk wel een beetje bij...
Al deze vluchten hebben ons een goed idee gegeven van het 'echte werk' dat wij over een paar jaar zullen gaan doen. We weten in ieder geval een ding zeker: het bevalt ons prima.
Ondertussen ben ik al weer bezig met de examentraining op de Baron. Rustig een vluchtje per dag en tussendoor veel studeren dus. Ook geeft deze module mijn ouders een unieke mogelijkheid; eindelijk eens meevliegen met hun zoon. Afgelopen vrijdag heb zijn mijn ouders naar school gekomen en mochten zij meevliegen met een van mijn vluchtjes. Ik ga hier verder niet teveel over uitwijken aangezien mijn vader een verslag heeft beloofd over deze vlucht. Ik wacht dus in spanning af op zijn oordeel van mijn prestaties...
Zoals het er nu uitziet heb ik dus volgende week woensdag examen. Als ik dat haal mag ik mij gaan voorbereiden op het gesimuleerde echte werk; de simulatoren van een 737NG (Next Generation) bij de KLM. Dan gaat het allemaal wel heel erg spannend worden...
maandag 7 september 2009
Twee Hummers en een Golf
Al meerdere malen heb ik een beroep gedaan op jullie verbeelding. Ook nu moet ik dat weer even doen, om het verhaal dat komen gaat een beetje in perspectief te krijgen...
Stel je eens voor: Een parkeerplaats. Op die parkeerplaats staan twee Hummers en een Volkswagen Golf. Je krijgt een flinke toolbox om de twee Hummers helemaal tot schroot te helpen. Niet alleen omdat het oerlelijke dingen zijn, maar eigenlijk alleen omdat je de motoren van beide wagens nodig hebt. Vervolgens wendt je je tot de Golf. Hier volstaat slechts de motorkap en datgene wat hij verbergt. Je sloopt de motor uit de Golf en installeert hier de twee motoren van de beide Hummers. Hoe je het doet, maakt niet uit, verzin maar iets. Of, zoals wij hier op school zeggen: ''Verzin een list''.
Als dit projectje eenmaal is geslaagd krijg je iets wat je enigszins zou kunnen vergelijken met een Beechcraft Baron BE-58. Een kist die plaats biedt aan vier tot zes personen, met twee joekels van motoren die beide 300PK aan vermogen leveren. 600PK in totaal dus. En dat voor een kist van slechts 2500KG. Het is bizar veel vermogen voor een kist van dit formaat maar oh wat een feest om daar mee te mogen spelen.
Vandaag was mijn eerste kennismaking met de Baron en ik vanaf het moment dat ik de motoren startte had ik niks dan respect en ontzag voor deze kist. Met grote voorzichtigheid en liefde taxi ik de kist naar de baan, onder duidelijke aanwijzingen van de instructeur naast mij. Na onze take-off clearence mag ik de kist de baan op rollen, omsluit mijn hand de twee gashandels en roep ik de heerlijke woorden ''Take-off!''. Het gas gaat naar voren. En verder naar voren. En nog iets verder. En met iedere centimeter die ik de gashendel naar voren schuif, ga ik zelf een centimeter diper mijn stoel in. Mijn hart klopt sneller. Wat een ongeloofelijke, prachtige kist is dit!
Binnen enkele minuten zitten we op 5000ft en vliegen we rondjes boven Groningen. Ondanks de toch al behoorlijke mate aan respect die deze kist al van me kreeg, weet hij me straks toch weer te verbazen; als je twee motoren hebt, betekent dat namelijk dat je er ook prima eentje kan missen...
Het is toch eigenlijk een totaal gestoord idee; Je hebt twee perfect werkende motoren die je met een snelheid van zo'n 270km/u door het luchtruim laten toeren. Ondanks dat er werkelijk niks, maar dan ook echt helemaal niks mis is met een van deze motoren besluit de instructeur er maar eentje uit te zetten. Gewoon, omdat het kan. Het verbazingwekkende is dan, dat het ook écht kan. Terwijl mijn instructeur vrolijk de brandstofkraan van de linker motor dichtdraait, gaat in mijn hoofd het riedeltje wat ik al zo vaak in de sim heb gedaan. Alsof ik zelf in de automatisch piloot sta bepaal ik welke motor er uit is en zet ik de bladen van de propellor in de 'feather' stand. De bladen draaien dan naar een stand parallel aan de luchtstroom waardoor zij geen wrijving meer ondervinden. Het resultaat; een motor die gewoon stil staat. In mijn rechter ooghoek zie ik motor #2 (gelukkig) nog steeds draaien. De kist verliest welliswaar iets van zijn snelheid maar 190km/u is nog steeds sneller dan ik met mijn vaders auto op de openbare weg zou mogen rijden, dus je hoort mij niet klagen. Hoogte houden is geen probleem, we blijven rustig op 5000ft (ongeveer 1,5km overigens). Maar het is toch echt een bizar gezicht, zo'n stilstaande motor. Tien minuten en twee checklisten verder hebben we de motor alweer opnieuw gestart tijdens de vlucht en vliegen we weer lekker op twee motoren verder.
Terug naar Eelde dan maar, voor misschien wel het zwaarste gedeelte van de vlucht; circuitjes. Na de landing gaan we meteen weer take-off en maken in principe een rechthoekig patroon langs de baan om uiteindelijk weer meteen voor de baan uit te komen om het geheel te herhalen. Slechts vier linker- of rechterbochten dus. In Mesa was dit allemaal geen probleem; de Arrow kakte met ongeveer 90kt vooruit en we hadden rustig alle tijd om alles te checken en met de toren te overleggen of ze ons wel geschikt vonden om te landen. Met een kist die 120kt vliegt gaat dit allemaal iets anders. Vooral omdat ik me een soort van Olympisch skiër voelde dankzij alle kleine dorpjes om het veld waar wij al slalomend langs, tussendoor en overheen gaan. ''Dan moet je daar over het viaduct, over die groene manege daar en dan tussen de voetbal velden door en dan uiteindelijk wel weer voor zorgen dat je netjes voor de baan uitkomt hè!'', aldus mijn instructeur. Ja, top, dat had de sim allemaal niet...
Al met al een fantastisch beurtje, op een fantastische kist. Volgende week op en neer naar Denemarken om daar lekker te overnachten en de volgende dag weer terug te gaan. Ja, ik heb er weer zin in!
Stel je eens voor: Een parkeerplaats. Op die parkeerplaats staan twee Hummers en een Volkswagen Golf. Je krijgt een flinke toolbox om de twee Hummers helemaal tot schroot te helpen. Niet alleen omdat het oerlelijke dingen zijn, maar eigenlijk alleen omdat je de motoren van beide wagens nodig hebt. Vervolgens wendt je je tot de Golf. Hier volstaat slechts de motorkap en datgene wat hij verbergt. Je sloopt de motor uit de Golf en installeert hier de twee motoren van de beide Hummers. Hoe je het doet, maakt niet uit, verzin maar iets. Of, zoals wij hier op school zeggen: ''Verzin een list''.
Als dit projectje eenmaal is geslaagd krijg je iets wat je enigszins zou kunnen vergelijken met een Beechcraft Baron BE-58. Een kist die plaats biedt aan vier tot zes personen, met twee joekels van motoren die beide 300PK aan vermogen leveren. 600PK in totaal dus. En dat voor een kist van slechts 2500KG. Het is bizar veel vermogen voor een kist van dit formaat maar oh wat een feest om daar mee te mogen spelen.
Vandaag was mijn eerste kennismaking met de Baron en ik vanaf het moment dat ik de motoren startte had ik niks dan respect en ontzag voor deze kist. Met grote voorzichtigheid en liefde taxi ik de kist naar de baan, onder duidelijke aanwijzingen van de instructeur naast mij. Na onze take-off clearence mag ik de kist de baan op rollen, omsluit mijn hand de twee gashandels en roep ik de heerlijke woorden ''Take-off!''. Het gas gaat naar voren. En verder naar voren. En nog iets verder. En met iedere centimeter die ik de gashendel naar voren schuif, ga ik zelf een centimeter diper mijn stoel in. Mijn hart klopt sneller. Wat een ongeloofelijke, prachtige kist is dit!
Binnen enkele minuten zitten we op 5000ft en vliegen we rondjes boven Groningen. Ondanks de toch al behoorlijke mate aan respect die deze kist al van me kreeg, weet hij me straks toch weer te verbazen; als je twee motoren hebt, betekent dat namelijk dat je er ook prima eentje kan missen...
Het is toch eigenlijk een totaal gestoord idee; Je hebt twee perfect werkende motoren die je met een snelheid van zo'n 270km/u door het luchtruim laten toeren. Ondanks dat er werkelijk niks, maar dan ook echt helemaal niks mis is met een van deze motoren besluit de instructeur er maar eentje uit te zetten. Gewoon, omdat het kan. Het verbazingwekkende is dan, dat het ook écht kan. Terwijl mijn instructeur vrolijk de brandstofkraan van de linker motor dichtdraait, gaat in mijn hoofd het riedeltje wat ik al zo vaak in de sim heb gedaan. Alsof ik zelf in de automatisch piloot sta bepaal ik welke motor er uit is en zet ik de bladen van de propellor in de 'feather' stand. De bladen draaien dan naar een stand parallel aan de luchtstroom waardoor zij geen wrijving meer ondervinden. Het resultaat; een motor die gewoon stil staat. In mijn rechter ooghoek zie ik motor #2 (gelukkig) nog steeds draaien. De kist verliest welliswaar iets van zijn snelheid maar 190km/u is nog steeds sneller dan ik met mijn vaders auto op de openbare weg zou mogen rijden, dus je hoort mij niet klagen. Hoogte houden is geen probleem, we blijven rustig op 5000ft (ongeveer 1,5km overigens). Maar het is toch echt een bizar gezicht, zo'n stilstaande motor. Tien minuten en twee checklisten verder hebben we de motor alweer opnieuw gestart tijdens de vlucht en vliegen we weer lekker op twee motoren verder.
Terug naar Eelde dan maar, voor misschien wel het zwaarste gedeelte van de vlucht; circuitjes. Na de landing gaan we meteen weer take-off en maken in principe een rechthoekig patroon langs de baan om uiteindelijk weer meteen voor de baan uit te komen om het geheel te herhalen. Slechts vier linker- of rechterbochten dus. In Mesa was dit allemaal geen probleem; de Arrow kakte met ongeveer 90kt vooruit en we hadden rustig alle tijd om alles te checken en met de toren te overleggen of ze ons wel geschikt vonden om te landen. Met een kist die 120kt vliegt gaat dit allemaal iets anders. Vooral omdat ik me een soort van Olympisch skiër voelde dankzij alle kleine dorpjes om het veld waar wij al slalomend langs, tussendoor en overheen gaan. ''Dan moet je daar over het viaduct, over die groene manege daar en dan tussen de voetbal velden door en dan uiteindelijk wel weer voor zorgen dat je netjes voor de baan uitkomt hè!'', aldus mijn instructeur. Ja, top, dat had de sim allemaal niet...
Al met al een fantastisch beurtje, op een fantastische kist. Volgende week op en neer naar Denemarken om daar lekker te overnachten en de volgende dag weer terug te gaan. Ja, ik heb er weer zin in!
zaterdag 29 augustus 2009
Navigeren door Europa
Wederom een tijdje geleden dat ik een berichtje heb achtergelaten, maar wat wil je met een rooster dat er de afgelopen week ongeveer als volgt uit ziet:
10:00 - Opstaan
11:30 - Aanwezig zijn op school, beginnen met plannen
13:30 - Even naar huis om te lunchen
14:00 - Weer verder met plannen
17:00 - Even naar huis om te eten
18:00 - Weer op school om de laatste dingetjes van de vlucht voor te bereiden
20:00 - In de sim
22:30 - Klaar in de sim, nog even een half uurtje debriefen
23:00 - Tijd voor een biertje in de bar, om daarna maar snel weer naar bed te gaan...
Afgelopen week heeft er bijna iedere dag er zo uit gezien en dat is redelijk slopend. We zijn bezig met onze navigatie op de FNPT II. Iedere vlucht van 1:15 heeft zo'n 5-6 uur aan planning en voorbereiding nodig dus vandaar het redelijk drukke schema. Gelukkig hebben E-J en ik de module nu afgerond en kunnen we komende week weer hard gaan studeren. De eind evaluatie van de FNPT II zit er namelijk al aan te komen!
In deze laatste week zullen we enkel in de buurt van Eelde blijven (in de simulator dus) en doodgegooid worden met failures en andere problemen. Daarnaast oefenen we de steep turns, en stalls weer en nog een legio aan IFR procedures. Alles ter voorbereiding op de Baron die we volgende week (als alles goed gaat) voor de eerste keer zullen bestijgen!
De navigatie op de FNPT II was ergens ook wel weer erg leuk, ondanks dat alle velden in de simulator er hetzelfde uit zien. De truc in deze module zat hem voornamelijk in failures. Op onze route krijgen we een probleem; de linkertank geeft staat opeens in het rood (en onderweg even bijvullen met je jerrycan uit de achterbank is niet echt gewenst), de motortemperatuur is opeens uitzonderlijk hoog of we komen er halverwege achter dat onze radio's zijn uitgevallen en we dus geen communicatie meer kunnen hebben met de toren. Allemaal situaties die ook in het echt voor kunnen komen en waar wij dus op trainen. Het is allemaal stof tot nadenken en in geen enkele situatie is maar 1 goed antwoord. Er zijn altijd verschillende oplossingen. Wij zijn verantwoordelijk voor de correcte uitvoering en natuurlijk moet iedere keuze wel een onderbouwing hebben. Ook op de Baron zullen we een weekje gaan navigeren, maar dan echt! Engeland, Denemarken, Zuid-Frankrijk, Zweden... het kan allemaal. Wie weet binnenkort foto's van een zonnige bergen in Frankrijk, of groene heuvels in de UK...
10:00 - Opstaan
11:30 - Aanwezig zijn op school, beginnen met plannen
13:30 - Even naar huis om te lunchen
14:00 - Weer verder met plannen
17:00 - Even naar huis om te eten
18:00 - Weer op school om de laatste dingetjes van de vlucht voor te bereiden
20:00 - In de sim
22:30 - Klaar in de sim, nog even een half uurtje debriefen
23:00 - Tijd voor een biertje in de bar, om daarna maar snel weer naar bed te gaan...
Afgelopen week heeft er bijna iedere dag er zo uit gezien en dat is redelijk slopend. We zijn bezig met onze navigatie op de FNPT II. Iedere vlucht van 1:15 heeft zo'n 5-6 uur aan planning en voorbereiding nodig dus vandaar het redelijk drukke schema. Gelukkig hebben E-J en ik de module nu afgerond en kunnen we komende week weer hard gaan studeren. De eind evaluatie van de FNPT II zit er namelijk al aan te komen!
In deze laatste week zullen we enkel in de buurt van Eelde blijven (in de simulator dus) en doodgegooid worden met failures en andere problemen. Daarnaast oefenen we de steep turns, en stalls weer en nog een legio aan IFR procedures. Alles ter voorbereiding op de Baron die we volgende week (als alles goed gaat) voor de eerste keer zullen bestijgen!
De navigatie op de FNPT II was ergens ook wel weer erg leuk, ondanks dat alle velden in de simulator er hetzelfde uit zien. De truc in deze module zat hem voornamelijk in failures. Op onze route krijgen we een probleem; de linkertank geeft staat opeens in het rood (en onderweg even bijvullen met je jerrycan uit de achterbank is niet echt gewenst), de motortemperatuur is opeens uitzonderlijk hoog of we komen er halverwege achter dat onze radio's zijn uitgevallen en we dus geen communicatie meer kunnen hebben met de toren. Allemaal situaties die ook in het echt voor kunnen komen en waar wij dus op trainen. Het is allemaal stof tot nadenken en in geen enkele situatie is maar 1 goed antwoord. Er zijn altijd verschillende oplossingen. Wij zijn verantwoordelijk voor de correcte uitvoering en natuurlijk moet iedere keuze wel een onderbouwing hebben. Ook op de Baron zullen we een weekje gaan navigeren, maar dan echt! Engeland, Denemarken, Zuid-Frankrijk, Zweden... het kan allemaal. Wie weet binnenkort foto's van een zonnige bergen in Frankrijk, of groene heuvels in de UK...
woensdag 19 augustus 2009
Zware tijden
Mijn crewmaat en ik zitten in onze tweemotorige Beechcraft Baron, we staan naast de baan, klaar om te gaan. Nadat E-J onze take-off clearence heeft ontvangen, geef ik voorzichtig gas op de twee enorme motoren aan onze vleugels en rolt het toestel rustig de baan op. Nog even snel wat laatste checks en dan kunnen we gaan. Gashendels naar voren, instrumenten checken en gaan!
Met 120kts (220 km/u) schieten we de lucht in. Onderweg doen we wat checks, stellen we het een en ander in en houdt E-J het contact met de toren. Voor we het weten schieten we door de wolken en zitten we op 4000ft boven de grond en is alles rustig, fijn en mooi. Maar niet voor lang...
Terwijl ik de controle over het vliegtuig volledig vertrouw in de handen van de autopilot, giert het toestel opeens met enorme kracht weg naar links. Snel gooi ik de autopilot er af, maak ik correcties en bedenk ik me wat er aan de hand is. Engine failure! Geen tijd om na te denken, actie nemen. Ik werk mijn memory-items af en nadat ik weer controle heb gekregen over het toestel commandeer ik E-J de checklisten er bij te pakken. Samen sluiten we de motor af. Gelukkig, we hebben er nog een dus we kunnen rustig op hoogte blijven, terwijl we een plan van aanpak opstellen
We besluiten de motor een tweede kans te geven en hem tijdens het vliegen te herstarten. Uiteraard bestaat ook hier een checklist voor en deze wordt dan ook geraadpleegd. Met behulp van deze checklist krijgen we de motor weer aan de praat en gelukkig; alles werkt naar behoren.
We blijven nog lekker even een tijdje rondboren tot we uiteindelijk tot de conclusie komen; today is just not our lucky day... E-J werpt een blik naar buiten en draait zich dan naar mij om, om met bedrukt gezicht te melden dat er rook uit de rechtermotor komt. SHIT! Wederom geen tijd om na te denken; eigenhandig sluit ik de motor af. Ook nu worden de checklisten er bij gepakt om te kijken wat we moeten doen. We besluiten de toren op de hoogte te stellen van onze situatie en vragen hen of ze ons naar de ILS van baan 23 willen helpen en om wat brandweerwagens paraat te houden. De brandweer wordt gewaarschuwd, de omgeving wordt vrij gemaakt van andere toestellen en wij krijgen groen licht om de approach af te vliegen en te landen. Met mijn concentratie op overuren probeer ik de approach zo strak mogelijk te vliegen; in deze situatie willen we niet go-around moeten gaan. Op zo'n 1000ft boven de grond krijgen we de baan in zicht met aan het einde de grote rode truck van de brandweer. Bijna thuis...
Met enige moeite zet ik het toestel aan de grond, rollen we door richting de brandweer waar ik hem vlakbij stil zet. Snel de andere motor ook uit, systemen uit en uit dit rampentoestel. Hier moet maar eens goed naar gekeken worden!
E-J en ik draaien ons om, het licht gaat weer aan. ''Niet slecht'', zegt de instructeur, die met behulp van de computers de motoren weer start en de kist weer netjes aan de baan zet. ''Wisselen, en dan is Erik-Jan aan de beurt''. We wisselen van stoel, drinken even een slok water en bereiden ons voor om het allemaal weer opnieuw te doen.
Wat zijn simulatoren toch geweldige apparaten...
Met 120kts (220 km/u) schieten we de lucht in. Onderweg doen we wat checks, stellen we het een en ander in en houdt E-J het contact met de toren. Voor we het weten schieten we door de wolken en zitten we op 4000ft boven de grond en is alles rustig, fijn en mooi. Maar niet voor lang...
Terwijl ik de controle over het vliegtuig volledig vertrouw in de handen van de autopilot, giert het toestel opeens met enorme kracht weg naar links. Snel gooi ik de autopilot er af, maak ik correcties en bedenk ik me wat er aan de hand is. Engine failure! Geen tijd om na te denken, actie nemen. Ik werk mijn memory-items af en nadat ik weer controle heb gekregen over het toestel commandeer ik E-J de checklisten er bij te pakken. Samen sluiten we de motor af. Gelukkig, we hebben er nog een dus we kunnen rustig op hoogte blijven, terwijl we een plan van aanpak opstellen
We besluiten de motor een tweede kans te geven en hem tijdens het vliegen te herstarten. Uiteraard bestaat ook hier een checklist voor en deze wordt dan ook geraadpleegd. Met behulp van deze checklist krijgen we de motor weer aan de praat en gelukkig; alles werkt naar behoren.
We blijven nog lekker even een tijdje rondboren tot we uiteindelijk tot de conclusie komen; today is just not our lucky day... E-J werpt een blik naar buiten en draait zich dan naar mij om, om met bedrukt gezicht te melden dat er rook uit de rechtermotor komt. SHIT! Wederom geen tijd om na te denken; eigenhandig sluit ik de motor af. Ook nu worden de checklisten er bij gepakt om te kijken wat we moeten doen. We besluiten de toren op de hoogte te stellen van onze situatie en vragen hen of ze ons naar de ILS van baan 23 willen helpen en om wat brandweerwagens paraat te houden. De brandweer wordt gewaarschuwd, de omgeving wordt vrij gemaakt van andere toestellen en wij krijgen groen licht om de approach af te vliegen en te landen. Met mijn concentratie op overuren probeer ik de approach zo strak mogelijk te vliegen; in deze situatie willen we niet go-around moeten gaan. Op zo'n 1000ft boven de grond krijgen we de baan in zicht met aan het einde de grote rode truck van de brandweer. Bijna thuis...
Met enige moeite zet ik het toestel aan de grond, rollen we door richting de brandweer waar ik hem vlakbij stil zet. Snel de andere motor ook uit, systemen uit en uit dit rampentoestel. Hier moet maar eens goed naar gekeken worden!
E-J en ik draaien ons om, het licht gaat weer aan. ''Niet slecht'', zegt de instructeur, die met behulp van de computers de motoren weer start en de kist weer netjes aan de baan zet. ''Wisselen, en dan is Erik-Jan aan de beurt''. We wisselen van stoel, drinken even een slok water en bereiden ons voor om het allemaal weer opnieuw te doen.
Wat zijn simulatoren toch geweldige apparaten...
Abonneren op:
Posts (Atom)
