Allereerst denk ik dat een klein excuses wel even op zijn plaats is; ik zag net zelf al dat het twee weken geleden is dat ik mijn laatste bericht heb geplaatst. Maar; geen nieuws is goed nieuws en dat is absoluut van toepassing!
Waar ik twee weken geleden schreef dat ik geen solo's meer vloog, zo kan ik nu schrijven dat ik helemaal geen VFR en geen Archer meer zal vliegen. Ik heb namelijk zaterdag mijn D44 check gehaald!
Zoals ik al eens eerder had verteld, vliegen wij hier in de VS met de Piper Archer en de Piper Arrow. Op de Archer vliegen we VFR; vliegen door naar buiten te kijken. Aan de hand hier van beslissen we of we te hoog of te laag zitten, enzovoort. De instrumenten zijn eigenlijk niet van belang. Dit traject wordt afgesloten met de D44 check, een examen waarin al het eerder geleerde samen valt. We beginnen met een stukje navigatie, gaan daarna wat airwork doen, een aantal landingen en dit alles op relatief hoog niveau. Wat betreft het navigeren wordt ook verwacht dat we even wat langer nadenken; plan in een zo recht mogelijke lijn maar ook weer niet over bergen heen van 8000ft en zo zijn er nog wat dingetjes waar we op moeten letten. Blijkbaar was het bij mij allemaal goed genoeg (ook al had ik zelf het idee dat het verschrikkelijk ging) en feliciteerde de examinator mij met mijn VFR! Veel tijd om feest te vieren had ik echter niet echt. Na de debriefing ben ik meteen naar huis gereden waar Laura al op mij zat te wachten. Laura is vorige week dinsdag aan gekomen en ik had beloofd dat we nog naar Las Vegas zouden gaan. Toen ik eenmaal thuis was hebben we nog even de laatste dingetjes geregeld en zijn we de auto ingesprongen om naar Vegas te gaan. We reden weg om 20:30 en dat is toch wat laat voor een rit die even lang is van Amsterdam naar midden Frankrijk... Gelukkig waren de wegen rustig en lagen we om 03:00 in onze hotelkamer met een prachtige view over Vegas. Onderweg veel door de woestijn gereden zonder iets te kunnen zien; hier in de VS hebben we blijkbaar nog niet echt van straatverlichting gehoord. Ook de Hoover Dam zijn we over gestoken. Wat een enorm apparaat is dat... Na de Hoover Dam (die de grens aangeeft van Nevada en Vegas) ben ik wel nog aangehouden door de Nevada State Police om 01:00 omdat ik blijkbaar iets te hard reed. Gelukkig was Officer Douglas in een goede bui en besloot mij door te laten rijden zonder verdere consequenties. ''I just don't want you guys to get into an accident, so drive safely''. Met trillende handjes en ons hart in onze keel mochten we onze weg vervolgen. Het is echt geen pretje om die circus verlichting op die auto's achter je aan zien te komen...
Vegas is een bizarre stad. Voordat je je hotel in kan moet je eerst door het casino, waar honderden Amerikanen, Chinezen, Mexicanen en ga zo maar door, veel te veel geld weggeven aan de gokautomaten. De hotels zelf nemen extreme proporties aan. Enorme shows worden georganiseerd om mensen te trekken en van binnen zijn de mooiste versieringen en thema's bedacht om het de gasten naar hun zin te maken. Uiteraard zijn we een paar keer bij de wereldberoemde Bellagio fonteinen geweest en zijn we bijna alle hotels in en uit geweest. Een ritje in de achtbaan van het New York New York hotel maakte de dag helemaal af. We zijn uiteindelijk twee nachten gebleven en op maandag ochtend zijn we weer terug gereden naar Mesa.
Nu ik een paar dagen mijn hoofd even volledig op iets anders heb kunnen richten, wordt het nu weer tijd om hard aan de bak te gaan voor het IFR traject. Er moet veel geleerd worden. IFR vliegen is compleet anders dan VFR en daarnaast vlieg ik ook in een nieuwe kist die heel anders is dan mijn oude vertrouwde Archer. De Arrow is een 'high-performance aircraft' met 200pk, intrekbaar landingsgestel en variabele propeller. Dit laatste betekent dat we de hoek van de bladen van de prop tijdens et vliegen kunnen verstellen om het vliegtuig efficiënter te maken. Dit alles betekent een hogere workload en daarom zullen we ook multi-crew gaan vliegen in dit toestel. Mijn instructeur neemt dus ook een deel van het werk op zich. Eerst vlieg ik nog even twee beurtjes in de sim, daarna mag ik echt plaats nemen in de Arrow!
Ik wens iedereen alvast een hele gezellige Koninginnedag. Wij zullen waarschijnlijk wel iets van een borrel hebben, maar vliegen gaat voor alles, dus het is nog maar afwachten of we daar ook naartoe kunnen. Laura blijft hier in ieder geval nog tot en met volgende week donderdag en we zullen vast nog wel iets leuks gaan doen de komende week. Tot slot nog even een kleine, leuke mededeling; het afsluiten van het VFR gedeelte is een kleine mijlpaal, omdat het de helft van het totale aantal vluchten in de VS inhoudt. Het aftellen is dus begonnen...
dinsdag 28 april 2009
dinsdag 14 april 2009
Een solo-loos leven
Denk je van de cancellations af te zijn omdat je geen solo's meer vliegt, sta ik vandaag keurig om 04:00 naast mijn bed om vervolgens om 05:30 in mijn kist te zitten. Is de kist kapot... Zelfs bij duals krijg ik het nog voor elkaar om te cancellen dus. Maar goed, dat is een ander verhaal.
Ik was enigzins verbaasd over de vraag; Waarom heb je geen solo's meer? De verbazing kwam niet zozeer door het feit dat ik het een stomme vraag vond, maar meer door het feit dat ik er maar één antwoord op kan bedenken; er staan niet meer solo's in de syllabus...
Onze syllabus is een dik boek waarin alle vluchten staan met tot in detail alle informatie over die vlucht; wat voor take-off we moeten maken, wat we moeten doen als we in de lucht zijn, wat voor landingen we moeten maken, enzovoort. Ook geeft deze aan of de vlucht dual of solo is. Vanaf S35 staan er geen solo's meer in (met uitzondering van de nachtsolo als we IFR gaan vliegen, maar die stelt in essentie net zo weinig voor als mijn eerste solo). Wij moeten een minimaal aantal uren solo hebben gevlogen. Daar voldoe ik nu aan en dat betekent dat ik gewoon mijn normale vlieguren zo snel mogelijk kan gaan opbouwen om mijn brevet te krijgen.
Ik hoop dat ik de vragen zo een beetje heb kunnen beantwoorden. Een beter antwoord kan ik helaas ook niet verzinnen...
Ik was enigzins verbaasd over de vraag; Waarom heb je geen solo's meer? De verbazing kwam niet zozeer door het feit dat ik het een stomme vraag vond, maar meer door het feit dat ik er maar één antwoord op kan bedenken; er staan niet meer solo's in de syllabus...
Onze syllabus is een dik boek waarin alle vluchten staan met tot in detail alle informatie over die vlucht; wat voor take-off we moeten maken, wat we moeten doen als we in de lucht zijn, wat voor landingen we moeten maken, enzovoort. Ook geeft deze aan of de vlucht dual of solo is. Vanaf S35 staan er geen solo's meer in (met uitzondering van de nachtsolo als we IFR gaan vliegen, maar die stelt in essentie net zo weinig voor als mijn eerste solo). Wij moeten een minimaal aantal uren solo hebben gevlogen. Daar voldoe ik nu aan en dat betekent dat ik gewoon mijn normale vlieguren zo snel mogelijk kan gaan opbouwen om mijn brevet te krijgen.
Ik hoop dat ik de vragen zo een beetje heb kunnen beantwoorden. Een beter antwoord kan ik helaas ook niet verzinnen...
Van eerste, naar laatste solo...
Het is pas ongeveer een maand geleden dat ik mijn eerste solo mocht vliegen. Een mooi moment waarop er van alles door je heen gaat; eindelijk mag ik echt vliegen! Wat gaat er dan eigenlijk door je heen als je je laatste solo vliegt? Eigenlijk niet zoveel... Vandaag heb ik eindelijk mijn S35 kunnen vliegen, een vlucht van in totaal vier uur naar Lake Havasu. Twee uur heen, twee uur terug. Ik kon lekker vroeg weg en dat betekent genieten op 4500ft in een extreem rustige lucht. Turbulentie maakt de vlucht misschien wat spannender, maar oh wat is het heerlijk om hoog tussen de wolkjes te kijken naar alles wat er onder je gebeurt. Langzaam trekken de bergen aan me voorbij, vlieg ik over meertjes heen en voor ik het weet ben ik me al weer aan het voorbereiden voor mijn landing op Lake Havasu.
Lake Havasu staat onder de studenten bekend vanwege de twee golfkarretjes die naar je toe komen scheuren als je aan komt taxien. De concurrentie is keihard en de keuze is aan ons met wie we mee willen. Helaas voor mij kreeg ik geen keus, ik denk dat het de bestuurder van het rode golfkarretje teveel paaseitjes heeft gegeten en aan het uitbuiken was. Eenmaal geparkeerd liet ik mijn wensen horen bij deze beste man (voedsel en drinken voor mij en mijn vliegtuig. Vooral die laatste had veel dorst...) en ik kreeg zonder problemen de sleutels mee van de company car. De Subway was immers om de hoek en dat is écht te ver lopen...
Een broodje en een paar gallon fuel later stap ik weer in en begin aan de terugtocht. Mijn terugweg wordt gevlogen op 5500ft hetgeen weer een iets ander uitzicht. Nu zie ik alles van de andere kant dus gelukkig blijft de vlucht een beetje origineel...
Het vliegen van een laatste solo is jammer, maar ook wel weer prettig. Ik heb vijf dagen stil gestaan op mijn S34 omdat er kisten kapot waren (als een een vliegtuig kapot is, zijn de solo's de eerste die van het rooster afgehaald worden om plaats te maken voor anderen) of omdat de wind buiten limieten was. Met duals heb ik al deze problemen niet. Het voordeel aan solo is natuurlijk wel dat het gewoon heerlijk is om alleen in zo'n vliegtuig te zitten. Het blijft af en toe raar; ik als 21 jarig jochie vraagt even de sleutels van een vliegtuig van een paar ton in dollars (de sleutels van mijn vaders fiets heb ik meer problemen mee gehad!), stapt in en vliegt lekker voor een paar uurtjes tussen de bergen door. Blijkbaar zijn er mensen die vertrouwen in me hebben...
Ik zit hier nu twee en een halve maand en ik hoop eind volgende week mijn laatste VFR check te hebben. Daarna stap ik over op IFR en dan hoop ik dat het allemaal hard zal gaan. Als het goed is heb ik dan ook iedere week gewoon twee dagen weekend en dus hebben ik meer tijd voor tripjes! Het blijft echter altijd maar hopen dat het allemaal loopt. We weten eigenlijk pas zeker wat we op een dag gaan doen, als we het al gedaan hebben. De komende week wordt dus in ieder geval erg spannend, want die zal uitsluitend bestaan uit examentraining...
Ik houd jullie op de hoogte!
Lake Havasu staat onder de studenten bekend vanwege de twee golfkarretjes die naar je toe komen scheuren als je aan komt taxien. De concurrentie is keihard en de keuze is aan ons met wie we mee willen. Helaas voor mij kreeg ik geen keus, ik denk dat het de bestuurder van het rode golfkarretje teveel paaseitjes heeft gegeten en aan het uitbuiken was. Eenmaal geparkeerd liet ik mijn wensen horen bij deze beste man (voedsel en drinken voor mij en mijn vliegtuig. Vooral die laatste had veel dorst...) en ik kreeg zonder problemen de sleutels mee van de company car. De Subway was immers om de hoek en dat is écht te ver lopen...
Een broodje en een paar gallon fuel later stap ik weer in en begin aan de terugtocht. Mijn terugweg wordt gevlogen op 5500ft hetgeen weer een iets ander uitzicht. Nu zie ik alles van de andere kant dus gelukkig blijft de vlucht een beetje origineel...
Het vliegen van een laatste solo is jammer, maar ook wel weer prettig. Ik heb vijf dagen stil gestaan op mijn S34 omdat er kisten kapot waren (als een een vliegtuig kapot is, zijn de solo's de eerste die van het rooster afgehaald worden om plaats te maken voor anderen) of omdat de wind buiten limieten was. Met duals heb ik al deze problemen niet. Het voordeel aan solo is natuurlijk wel dat het gewoon heerlijk is om alleen in zo'n vliegtuig te zitten. Het blijft af en toe raar; ik als 21 jarig jochie vraagt even de sleutels van een vliegtuig van een paar ton in dollars (de sleutels van mijn vaders fiets heb ik meer problemen mee gehad!), stapt in en vliegt lekker voor een paar uurtjes tussen de bergen door. Blijkbaar zijn er mensen die vertrouwen in me hebben...
Ik zit hier nu twee en een halve maand en ik hoop eind volgende week mijn laatste VFR check te hebben. Daarna stap ik over op IFR en dan hoop ik dat het allemaal hard zal gaan. Als het goed is heb ik dan ook iedere week gewoon twee dagen weekend en dus hebben ik meer tijd voor tripjes! Het blijft echter altijd maar hopen dat het allemaal loopt. We weten eigenlijk pas zeker wat we op een dag gaan doen, als we het al gedaan hebben. De komende week wordt dus in ieder geval erg spannend, want die zal uitsluitend bestaan uit examentraining...
Ik houd jullie op de hoogte!
zondag 5 april 2009
Stuiteren en dansen tussen de wolken
Een rit naar Frankrijk in de auto. Met 140km/u op de cruisecontrol rijd je over de eindeloze snelwegen naar het warme, zonnige zuiden. Vooral als je naar Zuid-Frankrijk gaat is dit een eindeloze rit waarbij regelmatig een stop gemaakt moet worden gemaakt om een goede bak koffie te halen, de airco op -10 moet worden gezet en de muziek op +100. Alles om maar wakker te blijven tijdens deze saaie rit.
Vliegen is soms niet heel veel anders. Een vlucht van drie uur, solo door de omgeving. Natuurlijk, het uitzicht is mooi en het is leuk om van een berglandschap binnen tien minuten opeens boven een enorme groene platte vlakte te vliegen. Maar als de lucht rustig is, is er weinig te doen op zulke vluchten.
Totdat er weer eens een koufront besluit over te komen. Het gevolg is bijna altijd harde wind. En met harde wind bedoel ik zo'n 40km/u met windstoten tot 60km/u. En dat zijn winden waar wij solo niet mee mogen vliegen. Ik heb mijn S30 een paar keer moeten cancellen. Tot ik een keer op een goed moment vloog en ik deze eindelijk kon vliegen. Zijwinden van zo'n 15km/u (die dus onder een hoek van 90 graden tegen onze zijkant aan blazen) maken vooral het landen erg spannend, maar wel leuk. Mijn D32 was nog spannender. Met duals liggen onze limieten iets hoger omdat de instructeur natuurlijk altijd kan ingrijpen. Deze limieten hebben we aardig opgezocht en dit resulteerde in een vlucht waarin het nagenoeg onmogelijk was om normaal hoogte of koers te houden. Om het feest nog compleet te maken vlogen we op een gegeven moment recht op een zandstorm af die het zicht niet echt bevorderde. Gelukkig waren we bijna bij onze bestemming waar we een paar touch and go's hebben gemaakt, waarna we weer veilig naar huis konden vliegen. Stuiterend, maar veilig...
Onderweg heeft mijn instructeur nog wat 'abnormal procedures' met me doorgenomen. Dit zijn, zoals de naam al doet vermoeden, procedures die niet standaard zijn. ''Stel nou, je alternator (de dynamo die de batterij oplaadt) valt uit, wat doe je dan?'' ''Stel, je oliedruk is laag, wat doe je dan?'' Zo werd mijn kennis goed op de proef gesteld, terwijl ik ondertussen ook nog moest vliegen. Gelukkig wordt tijdens dit soort momenten wat minder aandacht besteed aan het perfect vasthouden van hoogte en koers. Het was wel erg leuk omdat ik er zo ook zelf achter kom dat mijn kennis er toch best goed voor staat. Maar, het belangrijkste; het was een goede voorbereiding op mijn volgende check. De D32 check!
D32 is een interne check. Dit betekent dat het officïeel niet moet, maar de KLS zelf graag wil zien of wij nog wel een beetje op schema zitten met onze 'skills and knowledge'. De check is voornamelijk om te kijken hoe goed wij ondertussen zijn in het navigeren. Ik was echter een beetje verbaasd toen ik zag dat ik D32 met Eggeling zou vliegen. Mijn eigen instructeur! Dit is absoluut niet normaal, maar mijn instructeur en ik besloten dat we gewoon zouden gaan vliegen. De dag van tevoren ben ik dus hard aan het plannen gegaan. Ik moest plannen naar Prescott, wat zo'n 2 uur heen en terug is. Aangezien de check zelf maar 2 uur is, wist ik van tevoren wel zeker dat ik Prescott nooit zou gaan halen, omdat we tijdens deze check ook een diversion moeten maken.
Een diversion gaat als volgt; we zijn aan het vliegen volgens de planning waar ik zo'n 4-5 uur werk in heb zitten. Op een gegeven moment zegt de instructeur: ''Ok, je hebt op dit moment een duidelijke reden om zo snel mogelijk te landen. Vlieg me maar naar veld XXX''. Dan begint het rekenwerk... We moeten zo snel mogelijk onze positie bepalen en bepalen waar we heen moeten. Daarna de koers sturen om zo snel mogelijk bij dat veld te komen en ondertussen uit rekenen hoe lang het duurt voor we daar zijn, hoeveel brandstof dat ons gaat kosten, welke exacte koers we moeten vliegen (rekening houden met de wind!) en alle andere informatie die we nodig zouden kunnen hebben. Hard werken dus, vooral omdat we ons ook nog bezig moeten houden met het probleem dat de instructeur me heeft 'gegeven'. In mijn geval vertelde hij me dat de motor problemen kreeg en ging stotteren en sputteren. Boven het veld trok hij mijn gas dicht en vertelde me vrolijk dat mijn motor er nu toch echt mee opgehouden was. Ook dit kon ik gelukkig goed oplossen en op wonderbaarlijke wijze deed mijn motor het zo'n 100ft boven de grond het weer. Voelt toch goed om weer omhoog te kunnen...
Vervolgens nog naar Phoenix Deer Valley gegaan om daar wat Touch and Go's te maken en toen ook dat goed ging zijn we terug gegaan naar Falcon Field. Eenmaal thuis aangekomen vertelde Eggeling me dat ik mijn check had gehaald. Hij had het me niet makkelijk gemaakt, maar gelukkig heb ik ook deze check weer binnen!
De komende paar weken staan er een aantal leuke dingen op de planning... Allereerst zal ik deze week S35 gaan vliegen; een 4-uurs solo waarin we minimaal 300NM moeten vliegen. Uiteraard ben ik niet vergeten wat ik hierboven allemaal heb getypt, maar dit is toch wel erg leuk. Verwacht een uitgebreider verslag over een weekje ofzo. Het vliegen van S35 is echter niet alleen maar leuk... Het is namelijk ook meteen mijn laatste solo! Hierna zal ik geen solo's meer vliegen, met uitzondering van een IFR solo die ik 's nachts zal vliegen. Hier meer informatie over tegen de tijd dat ik die zal vliegen (wat ook nog wel even zal duren). Na S35 zijn alleen nog maar duals ter voorbereiding op het volgende leuke puntje; D43 en D44. Deze twee checks zijn natuurlijk wel moeilijk, maar ook erg leuk omdat ze het VFR (Visual Flight Rules) tijdperk afsluiten! Tot nu toe hebben we gevlogen door naar buiten te kijken en gebruiken we onze instrumenten alleen om onze koers, hoogte en stand van het vliegtuig te checken met wat we buiten zien. Maar, in principe kijken we zoveel mogelijk naar buiten tijdens het vliegen. Na D44 zullen we IFR (Instrumental Flight Rules) gaan vliegen. Tijdens deze vluchten kijken we alleen maar naar binnen, naar onze instrumenten. Deze gebruiken we overal voor; hoogte, snelheid, koers en alle andere informatie die we maar nodig hebben. We krijgen zelfs een speciale bril, waardoor we niet eens naar buiten kunnen kijken. Naast het feit dat we na D44 met IFR beginnen, zullen we hierna ook gaan vliegen op de Piper Arrow; een toestel dat net iets moeilijker is dan de Archer en iets meer snufjes heeft (zoals een intrekbaar landingsgestel). Ook hier zal meer info over volgen t.z.t. Tenslotte betekent IFR vliegen multicrew vliegen! Tot voorheen hebben we altijd alles alleen gedaan. De instructeur greep in waar nodig, maar in principe doen we alles alleen. Met multicrew doen we alles samen. Het mooie hieraan is dat ik mijn instructeur moet gaan vertellen wat hij moet doen; checklisten afwerken, radiocalls maken enzovoort. Het vliegen zelf doen wij, de instructeur doet al het overige werk. Details zullen nog volgen als ik dit een keer gedaan heb en jullie precies kan vertellen hoe het werkt.
Dan gebeurd er nog iets leuks binnen de komende drie weken; mijn vriendin Laura komt op 21 april aan op Phoenix! Zij zal hier twee weken blijven en kijken wat ik hier allemaal uitspook. Hopelijk heb ik hier en daar een paar dagen vrij zodat we samen ook nog wat leuks kunnen gaan doen.
Zo, weer een lang bericht waarin ik weer veel te veel verteld heb. Over een paar dagen zal hopelijk het verslag van mijn S35 volgen. Tot dan!
Vliegen is soms niet heel veel anders. Een vlucht van drie uur, solo door de omgeving. Natuurlijk, het uitzicht is mooi en het is leuk om van een berglandschap binnen tien minuten opeens boven een enorme groene platte vlakte te vliegen. Maar als de lucht rustig is, is er weinig te doen op zulke vluchten.
Totdat er weer eens een koufront besluit over te komen. Het gevolg is bijna altijd harde wind. En met harde wind bedoel ik zo'n 40km/u met windstoten tot 60km/u. En dat zijn winden waar wij solo niet mee mogen vliegen. Ik heb mijn S30 een paar keer moeten cancellen. Tot ik een keer op een goed moment vloog en ik deze eindelijk kon vliegen. Zijwinden van zo'n 15km/u (die dus onder een hoek van 90 graden tegen onze zijkant aan blazen) maken vooral het landen erg spannend, maar wel leuk. Mijn D32 was nog spannender. Met duals liggen onze limieten iets hoger omdat de instructeur natuurlijk altijd kan ingrijpen. Deze limieten hebben we aardig opgezocht en dit resulteerde in een vlucht waarin het nagenoeg onmogelijk was om normaal hoogte of koers te houden. Om het feest nog compleet te maken vlogen we op een gegeven moment recht op een zandstorm af die het zicht niet echt bevorderde. Gelukkig waren we bijna bij onze bestemming waar we een paar touch and go's hebben gemaakt, waarna we weer veilig naar huis konden vliegen. Stuiterend, maar veilig...
Onderweg heeft mijn instructeur nog wat 'abnormal procedures' met me doorgenomen. Dit zijn, zoals de naam al doet vermoeden, procedures die niet standaard zijn. ''Stel nou, je alternator (de dynamo die de batterij oplaadt) valt uit, wat doe je dan?'' ''Stel, je oliedruk is laag, wat doe je dan?'' Zo werd mijn kennis goed op de proef gesteld, terwijl ik ondertussen ook nog moest vliegen. Gelukkig wordt tijdens dit soort momenten wat minder aandacht besteed aan het perfect vasthouden van hoogte en koers. Het was wel erg leuk omdat ik er zo ook zelf achter kom dat mijn kennis er toch best goed voor staat. Maar, het belangrijkste; het was een goede voorbereiding op mijn volgende check. De D32 check!
D32 is een interne check. Dit betekent dat het officïeel niet moet, maar de KLS zelf graag wil zien of wij nog wel een beetje op schema zitten met onze 'skills and knowledge'. De check is voornamelijk om te kijken hoe goed wij ondertussen zijn in het navigeren. Ik was echter een beetje verbaasd toen ik zag dat ik D32 met Eggeling zou vliegen. Mijn eigen instructeur! Dit is absoluut niet normaal, maar mijn instructeur en ik besloten dat we gewoon zouden gaan vliegen. De dag van tevoren ben ik dus hard aan het plannen gegaan. Ik moest plannen naar Prescott, wat zo'n 2 uur heen en terug is. Aangezien de check zelf maar 2 uur is, wist ik van tevoren wel zeker dat ik Prescott nooit zou gaan halen, omdat we tijdens deze check ook een diversion moeten maken.
Een diversion gaat als volgt; we zijn aan het vliegen volgens de planning waar ik zo'n 4-5 uur werk in heb zitten. Op een gegeven moment zegt de instructeur: ''Ok, je hebt op dit moment een duidelijke reden om zo snel mogelijk te landen. Vlieg me maar naar veld XXX''. Dan begint het rekenwerk... We moeten zo snel mogelijk onze positie bepalen en bepalen waar we heen moeten. Daarna de koers sturen om zo snel mogelijk bij dat veld te komen en ondertussen uit rekenen hoe lang het duurt voor we daar zijn, hoeveel brandstof dat ons gaat kosten, welke exacte koers we moeten vliegen (rekening houden met de wind!) en alle andere informatie die we nodig zouden kunnen hebben. Hard werken dus, vooral omdat we ons ook nog bezig moeten houden met het probleem dat de instructeur me heeft 'gegeven'. In mijn geval vertelde hij me dat de motor problemen kreeg en ging stotteren en sputteren. Boven het veld trok hij mijn gas dicht en vertelde me vrolijk dat mijn motor er nu toch echt mee opgehouden was. Ook dit kon ik gelukkig goed oplossen en op wonderbaarlijke wijze deed mijn motor het zo'n 100ft boven de grond het weer. Voelt toch goed om weer omhoog te kunnen...
Vervolgens nog naar Phoenix Deer Valley gegaan om daar wat Touch and Go's te maken en toen ook dat goed ging zijn we terug gegaan naar Falcon Field. Eenmaal thuis aangekomen vertelde Eggeling me dat ik mijn check had gehaald. Hij had het me niet makkelijk gemaakt, maar gelukkig heb ik ook deze check weer binnen!
De komende paar weken staan er een aantal leuke dingen op de planning... Allereerst zal ik deze week S35 gaan vliegen; een 4-uurs solo waarin we minimaal 300NM moeten vliegen. Uiteraard ben ik niet vergeten wat ik hierboven allemaal heb getypt, maar dit is toch wel erg leuk. Verwacht een uitgebreider verslag over een weekje ofzo. Het vliegen van S35 is echter niet alleen maar leuk... Het is namelijk ook meteen mijn laatste solo! Hierna zal ik geen solo's meer vliegen, met uitzondering van een IFR solo die ik 's nachts zal vliegen. Hier meer informatie over tegen de tijd dat ik die zal vliegen (wat ook nog wel even zal duren). Na S35 zijn alleen nog maar duals ter voorbereiding op het volgende leuke puntje; D43 en D44. Deze twee checks zijn natuurlijk wel moeilijk, maar ook erg leuk omdat ze het VFR (Visual Flight Rules) tijdperk afsluiten! Tot nu toe hebben we gevlogen door naar buiten te kijken en gebruiken we onze instrumenten alleen om onze koers, hoogte en stand van het vliegtuig te checken met wat we buiten zien. Maar, in principe kijken we zoveel mogelijk naar buiten tijdens het vliegen. Na D44 zullen we IFR (Instrumental Flight Rules) gaan vliegen. Tijdens deze vluchten kijken we alleen maar naar binnen, naar onze instrumenten. Deze gebruiken we overal voor; hoogte, snelheid, koers en alle andere informatie die we maar nodig hebben. We krijgen zelfs een speciale bril, waardoor we niet eens naar buiten kunnen kijken. Naast het feit dat we na D44 met IFR beginnen, zullen we hierna ook gaan vliegen op de Piper Arrow; een toestel dat net iets moeilijker is dan de Archer en iets meer snufjes heeft (zoals een intrekbaar landingsgestel). Ook hier zal meer info over volgen t.z.t. Tenslotte betekent IFR vliegen multicrew vliegen! Tot voorheen hebben we altijd alles alleen gedaan. De instructeur greep in waar nodig, maar in principe doen we alles alleen. Met multicrew doen we alles samen. Het mooie hieraan is dat ik mijn instructeur moet gaan vertellen wat hij moet doen; checklisten afwerken, radiocalls maken enzovoort. Het vliegen zelf doen wij, de instructeur doet al het overige werk. Details zullen nog volgen als ik dit een keer gedaan heb en jullie precies kan vertellen hoe het werkt.
Dan gebeurd er nog iets leuks binnen de komende drie weken; mijn vriendin Laura komt op 21 april aan op Phoenix! Zij zal hier twee weken blijven en kijken wat ik hier allemaal uitspook. Hopelijk heb ik hier en daar een paar dagen vrij zodat we samen ook nog wat leuks kunnen gaan doen.
Zo, weer een lang bericht waarin ik weer veel te veel verteld heb. Over een paar dagen zal hopelijk het verslag van mijn S35 volgen. Tot dan!
donderdag 2 april 2009
Verbranden en relaxen
De afgelopen dagen heb ik twee nieuwe beste vrienden gemaakt; het cancellation form en het zwembad. Even wat uitleg...
Leren vliegen is moeilijk genoeg. Om het niet al té moeilijk te maken, worden er limieten vastgesteld. Windlimieten, zichtlimieten en ga zo maar door. De afgelopen dagen heb ik bijna dagelijks te maken gehad met deze limieten. Gisteren was mijn vliegtuig kapot en waren er geen andere beschikbaar dus mocht ik voor de eerste keer een cancellation form invullen. Formuliertje ingevuld, tas weer gepakt, naar huis gereden en tijd doorgebracht met goede vriend nummer twee; het zwembad. De rest van de dag heb ik lekker aan het zwembad gelegen en bruin geworden.
Vandaag was de wind buiten limieten. Ook al weet ik dit 's morgens om 08:00 misschien al, ik moet wachten tot een uur voor mijn vlucht en dan pas mag ik op school mijn vlucht cancellen. Er waren windstoten van 28kt en als wij solo vliegen mogen we slechts 25kt windstoten hebben. Weer een dag niet vliegen dus... Formuliertje ingevuld, tas weer gepakt, naar huis gereden en nog meer tijd doorgebracht met vriend nummer twee.
Morgen sta ik er weer om 13:45 op en dan zullen de winden waarschijnlijk nog niet minder zijn. Het is dus maar afwachten of ik morgen wel kan vliegen. Vakantie vieren is wel leuk, maar toch niet helemaal de reden dat ik hier ben gekomen. Mocht er eindelijk weer progressie zijn, dan horen jullie het vanzelf!
Leren vliegen is moeilijk genoeg. Om het niet al té moeilijk te maken, worden er limieten vastgesteld. Windlimieten, zichtlimieten en ga zo maar door. De afgelopen dagen heb ik bijna dagelijks te maken gehad met deze limieten. Gisteren was mijn vliegtuig kapot en waren er geen andere beschikbaar dus mocht ik voor de eerste keer een cancellation form invullen. Formuliertje ingevuld, tas weer gepakt, naar huis gereden en tijd doorgebracht met goede vriend nummer twee; het zwembad. De rest van de dag heb ik lekker aan het zwembad gelegen en bruin geworden.
Vandaag was de wind buiten limieten. Ook al weet ik dit 's morgens om 08:00 misschien al, ik moet wachten tot een uur voor mijn vlucht en dan pas mag ik op school mijn vlucht cancellen. Er waren windstoten van 28kt en als wij solo vliegen mogen we slechts 25kt windstoten hebben. Weer een dag niet vliegen dus... Formuliertje ingevuld, tas weer gepakt, naar huis gereden en nog meer tijd doorgebracht met vriend nummer twee.
Morgen sta ik er weer om 13:45 op en dan zullen de winden waarschijnlijk nog niet minder zijn. Het is dus maar afwachten of ik morgen wel kan vliegen. Vakantie vieren is wel leuk, maar toch niet helemaal de reden dat ik hier ben gekomen. Mocht er eindelijk weer progressie zijn, dan horen jullie het vanzelf!
woensdag 25 maart 2009
Brrr, koud!
Het is toch eigenlijk ook te gek voor woorden; kom je naar Arizona om lekker in de zon te kunnen liggen, komt er een koufront over! Het is hier overdag nu slechts 20 graden en dat is toch echt wel koud hoor... En alsof al deze ellende nog niet genoeg is, moet ik ook nog een vlucht van drie uur volplannen naar een veld hier ver vandaan. Het plan was eerst om samen met mijn huisgenoot Freek naar Vegas te plannen, daar even te lunchen op de Strip en dan weer koers naar Falcon te zetten. Wegens technische redenen was dit echter niet toegestaan. Erg jammer natuurlijk, maar vooral vervelend, aangezien we dit pas rond 17.00LT hoorden. De volgende dag stonden we allebei op het rooster om rond een uurtje of 09:00 te vliegen. Na vele uren plannen en heel wat uur minder slaap later hebben we gelukkig toch nog alles op tijd af gekregen en hebben we toch nog een beetje samen kunnen vliegen. Beide routes gingen loodrecht naar boven, de bergen in. Op naar Flagstaff!
Flagstaff is een prachtig sneeuwoord. In de winter komen hier veel wintersporters naartoe om benen en andere ledematen te breken. Wíj gaan er gewoon even naar toe om te lunchen. Erg decadent, maar daarom ó zo leuk.
Flagstaff had iets voor ons in petto wat wij al een tijd niet meer gezien hadden; sneeuw. Het veld zelf ligt op ruim 7000 ft (2.1 km) en daar is het maar koud in vergelijking tot Falcon. Zo'n 2 graden om precies te zijn. Erg gaaf wel om zo hoog te vliegen, tussen de bergen door met enorme velden aan naaldbomen onder je. Toen mijn instructeur en ik aankwamen op Flagstaff stond de N-4188E al netjes geparkeerd. Onze N-4133K ging er mooi naast en we zijn bij Freek en meneer Pardieu aangeschoven voor een ouderwetse Amerikaanse hamburger. Na iedere hap voel ik me meer en meer misbruikt maar ja, authentiek voedsel moet nou eenmaal zo nu en dan gegeten worden.
De route terug ging uiteraard ook weer door de bergen en via Scottsdale weer terug naar Falcon. In totaal heb ik drie uur in de lucht gehangen en dat sloopt een mens toch best wel.
Resultaat van deze vlucht; een cross-country solo endorsement. In Jip-en-Janneke taal betekent dit eigenlijk gewoon dat ik vanaf nu ook solo meer dan 45NM weg mag van Falcon omdat mijn instructeur volledig vertrouwen in heeft dat ik dan ook weer met twee vleugels en een propeller terug kom. Natuurlijk laten wij er hier geen gras over groeien en wordt de eerste cross-country solo morgen al gevlogen! Deze vlucht zal ongeveer twee uur gaan duren en zal zich voornamelijk ten zuiden van Phoenix afspelen. Ik mag deze vlucht nog geen landingen maken op velden hier ver vandaan, dus ik gooi mijn kistje lekker vol met peut om twee uurtjes rond te boren boven de saaie, dorre velden ten zuiden van Phoenix.
Hoe gaat dat nou eigenlijk, dat plannen? Even een klein overzichtje van wat wij doen:
- Allereerst slaan wij de boeken er op na wat er allemaal van ons wordt verwacht tijdens de vlucht. Moeten we alleen navigeren, of moeten we ook airwork doen? Wil school dat we touch-and-go's maken, of alleen maar rond gaan vliegen? Al dit soort dingen zijn van belang om te weten voor we onze vlucht plannen.
- Daarna komen we bij ongeveer het belangrijkste van de hele vlucht; de kaart. Op onze kaarten kijken we waar we heen gaan en vooral hoe we daar moeten komen. Dit doen we door middel van 'dead reckoning'; we kiezen een punt op de kaart, zoals een kruising van grote wegen of powerlines, of een stadium of wat dan ook en vliegen zo van punt naar punt. Deze punten worden als een soort van kleuterpuzzel verbonden door lijntjes en voilá, onze route!
- Tenslotte komt het vervelende werk; het rekenen. We moeten onze koersen en hoogtes uit gaan rekenen. Deze worden in een flightlog gezet, die we mee nemen in het vliegtuig, zodat we ook tijdens de vlucht weten wat we moeten doen.
- Een paar uur voor de vlucht kunnen we de puntjes op de i zetten. Pas dan is namelijk de wind voor onze vlucht bekend en daar moeten we natuurlijk wel rekening mee houden. Nog meer rekenwerk dus. De windschijf, rekenmachine en het telraam worden tevoorschijn gehaald om onze exacte koers uit te rekenen net als de tijd die we er over doen. Al met al kost deze stap al snel zo'n 2-3 uur.
Voor een vlucht van 2 uur hebben we voorlopig nog minimaal 3-4 uur planning nodig. Het uitzoeken van punten kost vooral veel tijd omdat we rekening moeten houden met erg veel verschillende factoren; komen we niet te dicht in de buurt van andere vliegvelden, zijn er bergen onderweg, is er een airspace waar we niet door heen mogen? Allemaal dingen om rekening mee te houden. Plannen is meestal wel leuk, maar omdat er zoveel tijd in gaat zitten gaat het ook vaak al snel vervelen. Gelukkig wordt het hele proces met iedere vlucht iets makkelijker en gaat het allemaal dus net iets sneller. En dat betekent dus ook meer slaap. Zo heb ik vanacht slechts 4-5 uur geslapen zodat ik er weer op tijd uit kon voor mijn voorbereiding. Slopend, maar de beloning is het harde werk steeds meer dan waard...
Voor de komende week staan er veel solo's in de planning, allemaal cross-country. Ik zal Arizona dus mooi kunnen verkennen van boven. Ik houd jullie op de hoogte van mijn belevenissen!
Flagstaff is een prachtig sneeuwoord. In de winter komen hier veel wintersporters naartoe om benen en andere ledematen te breken. Wíj gaan er gewoon even naar toe om te lunchen. Erg decadent, maar daarom ó zo leuk.
Flagstaff had iets voor ons in petto wat wij al een tijd niet meer gezien hadden; sneeuw. Het veld zelf ligt op ruim 7000 ft (2.1 km) en daar is het maar koud in vergelijking tot Falcon. Zo'n 2 graden om precies te zijn. Erg gaaf wel om zo hoog te vliegen, tussen de bergen door met enorme velden aan naaldbomen onder je. Toen mijn instructeur en ik aankwamen op Flagstaff stond de N-4188E al netjes geparkeerd. Onze N-4133K ging er mooi naast en we zijn bij Freek en meneer Pardieu aangeschoven voor een ouderwetse Amerikaanse hamburger. Na iedere hap voel ik me meer en meer misbruikt maar ja, authentiek voedsel moet nou eenmaal zo nu en dan gegeten worden.
De route terug ging uiteraard ook weer door de bergen en via Scottsdale weer terug naar Falcon. In totaal heb ik drie uur in de lucht gehangen en dat sloopt een mens toch best wel.
Resultaat van deze vlucht; een cross-country solo endorsement. In Jip-en-Janneke taal betekent dit eigenlijk gewoon dat ik vanaf nu ook solo meer dan 45NM weg mag van Falcon omdat mijn instructeur volledig vertrouwen in heeft dat ik dan ook weer met twee vleugels en een propeller terug kom. Natuurlijk laten wij er hier geen gras over groeien en wordt de eerste cross-country solo morgen al gevlogen! Deze vlucht zal ongeveer twee uur gaan duren en zal zich voornamelijk ten zuiden van Phoenix afspelen. Ik mag deze vlucht nog geen landingen maken op velden hier ver vandaan, dus ik gooi mijn kistje lekker vol met peut om twee uurtjes rond te boren boven de saaie, dorre velden ten zuiden van Phoenix.
Hoe gaat dat nou eigenlijk, dat plannen? Even een klein overzichtje van wat wij doen:
- Allereerst slaan wij de boeken er op na wat er allemaal van ons wordt verwacht tijdens de vlucht. Moeten we alleen navigeren, of moeten we ook airwork doen? Wil school dat we touch-and-go's maken, of alleen maar rond gaan vliegen? Al dit soort dingen zijn van belang om te weten voor we onze vlucht plannen.
- Daarna komen we bij ongeveer het belangrijkste van de hele vlucht; de kaart. Op onze kaarten kijken we waar we heen gaan en vooral hoe we daar moeten komen. Dit doen we door middel van 'dead reckoning'; we kiezen een punt op de kaart, zoals een kruising van grote wegen of powerlines, of een stadium of wat dan ook en vliegen zo van punt naar punt. Deze punten worden als een soort van kleuterpuzzel verbonden door lijntjes en voilá, onze route!
- Tenslotte komt het vervelende werk; het rekenen. We moeten onze koersen en hoogtes uit gaan rekenen. Deze worden in een flightlog gezet, die we mee nemen in het vliegtuig, zodat we ook tijdens de vlucht weten wat we moeten doen.
- Een paar uur voor de vlucht kunnen we de puntjes op de i zetten. Pas dan is namelijk de wind voor onze vlucht bekend en daar moeten we natuurlijk wel rekening mee houden. Nog meer rekenwerk dus. De windschijf, rekenmachine en het telraam worden tevoorschijn gehaald om onze exacte koers uit te rekenen net als de tijd die we er over doen. Al met al kost deze stap al snel zo'n 2-3 uur.
Voor een vlucht van 2 uur hebben we voorlopig nog minimaal 3-4 uur planning nodig. Het uitzoeken van punten kost vooral veel tijd omdat we rekening moeten houden met erg veel verschillende factoren; komen we niet te dicht in de buurt van andere vliegvelden, zijn er bergen onderweg, is er een airspace waar we niet door heen mogen? Allemaal dingen om rekening mee te houden. Plannen is meestal wel leuk, maar omdat er zoveel tijd in gaat zitten gaat het ook vaak al snel vervelen. Gelukkig wordt het hele proces met iedere vlucht iets makkelijker en gaat het allemaal dus net iets sneller. En dat betekent dus ook meer slaap. Zo heb ik vanacht slechts 4-5 uur geslapen zodat ik er weer op tijd uit kon voor mijn voorbereiding. Slopend, maar de beloning is het harde werk steeds meer dan waard...
Voor de komende week staan er veel solo's in de planning, allemaal cross-country. Ik zal Arizona dus mooi kunnen verkennen van boven. Ik houd jullie op de hoogte van mijn belevenissen!
vrijdag 20 maart 2009
Check? Check!
Hehe, het mocht tijd worden, maar de D24 check is ondertussen binnen! De eerste keer dat ik mijn check deed was hij helaas niet goed genoeg. Het airwork zag er allemaal goed uit (steep turns, stalls en practiced forced landing), maar de landingen waren allemaal te langzaam en daardoor te hard tegen de grond. Reden dus voor een partial. Ik heb twee Dx-en gevlogen om mijn landingen onder de knie te krijgen en vandaag mocht ik mijn partial dan ook eindelijk vliegen. Na vier circuitjes vond de examinator het wel prima, vertelde me vrolijk dat het een 'good flight' was en feliciteerde me in school met het halen van mijn check. Heerlijk!
De afgelopen periode heb ik het relatief rustig gehad. Een paar solotjes die enkel bestonden uit airwork en circuitjes en een paar navigatie vluchtjes. Dat gaat nu wel even anders worden. Tussen D24 en D32 zijn ongeveer alleen maar navigatie vluchten.
En dat betekent: veel plannen! Iedere vlucht gaat gelukkig wel wat sneller, maar uiteindelijk zal het toch nog veel tijd gaan kosten om alles voor te bereiden en te plannen. Leuk wordt het wel want al deze vluchten zijn tussen de twee en vier uur en dan kunnen we natuurlijk wat verder vliegen dan de practice area.
Gisteren ben ik trouwens met mijn Dx naar Scottsdale geweest, een veld ten noorden van ons. Mijn instructeur heeft niet geholpen en dat resulteerde in een mooie endorsement voor Scottsdale! Ik mag nu dus op al mijn solo's ook naar Scottsdale om daar touch and go's te maken, of als ik zin heb een full stop om even te lunchen...
Ook heb ik weer wat foto's geplaatst, dit keer van mijn solo en Pinal. Pinal is een vliegtuigkerkhof; vliegtuigen staan hier maanden, danwel jaren, niks te doen. Stuk voor stuk staan ze te wachten tot de crisis is afgelopen en hun baasjes ze weer op komen halen. Jullie zien onder andere foto's van een blusvliegtuig, de Dreamlifter (deze vervoert onderdelen van de Dreamliner, het nieuwe toestel van Boeing), een kist van Rolls Royce waarmee nieuwe motoren testen en nog wat foto's van de eindeloze hoeveelheid staartvlakken van kisten die zich rot vervelen. Erg bizar om te zien...
Ook de temperatuur loopt hier ondertussen aardig op. Applausje voor de man die de airco heeft uitgevonden (die het overigens in geen van onze kisten werkt, maar gelukkig wel in ons appartement). Vanmorgen bij mijn vluchtvoorbereiding vertelde de airport weather information mij vrolijk dat het 17 graden Celsius was. Toch best warm voor 06:00... 's middags wordt het hier ondertussen al snel tegen de 35 graden aan. Vanaf 43 graden mogen wij niet meer vliegen omdat het dan toch echt té warm wordt. Het zal niet lang meer duren of wij kunnen hier ook iedere dag siesta vieren...
Verder niet veel nieuws. Dinsdag wordt als het goed is D26 gevlogen, een drie uur durende vlucht met instructeur. Ik hoop dat ik met iemand anders naar Vegas kan plannen en anders ga ik lekker in mijn eentje naar Flagstaff ofzo. Ik houd jullie nog op de hoogte!
Groetjes!
De afgelopen periode heb ik het relatief rustig gehad. Een paar solotjes die enkel bestonden uit airwork en circuitjes en een paar navigatie vluchtjes. Dat gaat nu wel even anders worden. Tussen D24 en D32 zijn ongeveer alleen maar navigatie vluchten.
En dat betekent: veel plannen! Iedere vlucht gaat gelukkig wel wat sneller, maar uiteindelijk zal het toch nog veel tijd gaan kosten om alles voor te bereiden en te plannen. Leuk wordt het wel want al deze vluchten zijn tussen de twee en vier uur en dan kunnen we natuurlijk wat verder vliegen dan de practice area.
Gisteren ben ik trouwens met mijn Dx naar Scottsdale geweest, een veld ten noorden van ons. Mijn instructeur heeft niet geholpen en dat resulteerde in een mooie endorsement voor Scottsdale! Ik mag nu dus op al mijn solo's ook naar Scottsdale om daar touch and go's te maken, of als ik zin heb een full stop om even te lunchen...
Ook heb ik weer wat foto's geplaatst, dit keer van mijn solo en Pinal. Pinal is een vliegtuigkerkhof; vliegtuigen staan hier maanden, danwel jaren, niks te doen. Stuk voor stuk staan ze te wachten tot de crisis is afgelopen en hun baasjes ze weer op komen halen. Jullie zien onder andere foto's van een blusvliegtuig, de Dreamlifter (deze vervoert onderdelen van de Dreamliner, het nieuwe toestel van Boeing), een kist van Rolls Royce waarmee nieuwe motoren testen en nog wat foto's van de eindeloze hoeveelheid staartvlakken van kisten die zich rot vervelen. Erg bizar om te zien...
Ook de temperatuur loopt hier ondertussen aardig op. Applausje voor de man die de airco heeft uitgevonden (die het overigens in geen van onze kisten werkt, maar gelukkig wel in ons appartement). Vanmorgen bij mijn vluchtvoorbereiding vertelde de airport weather information mij vrolijk dat het 17 graden Celsius was. Toch best warm voor 06:00... 's middags wordt het hier ondertussen al snel tegen de 35 graden aan. Vanaf 43 graden mogen wij niet meer vliegen omdat het dan toch echt té warm wordt. Het zal niet lang meer duren of wij kunnen hier ook iedere dag siesta vieren...
Verder niet veel nieuws. Dinsdag wordt als het goed is D26 gevlogen, een drie uur durende vlucht met instructeur. Ik hoop dat ik met iemand anders naar Vegas kan plannen en anders ga ik lekker in mijn eentje naar Flagstaff ofzo. Ik houd jullie nog op de hoogte!
Groetjes!
Abonneren op:
Posts (Atom)
